Jaki samochód?

[Kubri]

Województwa są jednostkami administracji rządowej. Po uj mają cos robic jakies izby wojewódzkie jak ma ma to być jednolite w całej Polsce??? Nie rozumiesz zasad działania Państwa i jego struktury organizacyjnej tylko tak sobie chlapiesz.

[Piotr]

A po co jednolite zasady w całym kraju podczas kiedy mamy dość silne zróżnicowanie gospodarcze i przekrój branż?

Jednolite warunki są raczej w Europie niespotykane, to się zrzuca właśnie na organizacje branżowe podczas kiedy administracja/organizacje państwowe w ogóle się tego nie tykają. To co jest u nas wprowadzono dopiero w lata sześćdziesiątych kiedy odebrano nadawanie uprawnień oraz regulacje branżowe i przekazano je na rady narodowe oraz wojewodów podpiętych pod Warszawę.

Od kilkudziesięciu lat mamy patologiczną, centralistyczną strukturę która siłą rzeczy nie odpowiada realiom (bo tworzenie takich struktur to ideologia oderwana od rzeczywistości), stąd nagminne łamanie i omijanie takich regulacji bo te są księżycowe. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja inwestycyjna i stabilność zleceń w Wielkopolsce a inaczej w Zachodniopomorskim, praktyka musi być inna czego jakiekolwiek bzdury uchwalone w Warszawie nie zmienią. Zresztą, regionalne różnice w interpretacji np. spraw fiskalnych czy różne orzecznictwo WSA tylko to potwierdzają. Władze centralne jak i państwowa administracja wykonawcza nie powinny się zajmować kwestiami leżącymi w obszarze technologii, praktyki wykonawczej i uwarunkowań regionalnych bo wtedy wychodzą coraz większe idiotyzmy których nie szanują ani obywatele (wraz z przyzwoleniem na ignorancję wobec prawa) a i nieraz administracja (chociaż tu po części wynika to z patologii np. w szczecińskim magistracie).

[sittek]

Ogólnie poniżej 6 sekund już się łatwo nie schodzi. Teraz większość fajnych ropniaków ma czasy w okolicach 6 sekund w cięższych limuzynach ... a takich aut czy podłubanych innych które potrafią przyspieszać w 6-7 sekund na naszych drogach nie brakuje. Brakuje za to umiejętności i aut przystosowanych do stricte sportowej jazdy.

 

 

Mitsubishi Lancer Ralliart

Silnik: 1998 cm3

Moc: 240 KM przy 6000 obr/min

Moment obrotowy: 343 Nm w przedziale 2500-4750 obr/min

Skrzynia biegów: automatyczna, dwusprzęgłowa, 6-stopniowa

 

Osiągi:

0-100 km/h: 7,1 sekundy

Prędkość maksymalna: 220 km/h

Spalanie:

Miasto: 13,9 (15 w teście)

Trasa: 8,1 (10,3 w teście)

Cykl mieszany: 10,2 (12,6 w teście)

 

 

BMW 325D (czyli ropniak szybszy od benzyny)

Pojemność w cm3 1,995

Moc znamionowa w kW (KM) przy obr/min 160 (218) / 4,400

Maksymalny moment obrotowy (Nm) przy obr/min 450 / 1,500-2,500

 

 

 

Patrząc na to że BMW to większy komfort, dużo mniejsze spalanie, większa waga i znacznie więcej gadżetów i elektroniki to japońska konkurencja wypada blado.

Nie wiem skąd wziąłeś te dane BMW ale z ich strony wynika, że ten samochód ma pojemność 2993cm3 ( nie 1995cm3), moment obrotowy 400Nm (nie 450NM) i moc 197KMa nie 218KM)

 

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )

 

Ja to ma się do twoich danych nie wiem, może są inne alternatywne modele, nie znam się, ale jeżeli je ze sobą bezpośrednio porównujesz to weź pod uwagę ich cenę : 120.000 złotych Lancera do co najmniej 200.000 złotych. BMW oferuje podstawową cenę 170.000 zł, ale za resztę co jest w Mitsubishi na wyposażeniu fabrycznym, w BMW trzeba ostro dopłacać.

 

Poza tym moment obrotowy w dieslach nie da się wprost przyłożyć do tego jakie mają turbodoładowane benzyniaki, tak więc jako fachowiec powinieneś przynajmniej o tym wspomnieć. Zapewniam że 250 Nm z benzyny w niczym nie ustępuje temu o wartości 400Nm z diesla, tak więc spokojnie.

 

Ropniak nigdy nie będzie sportowym autem, dlatego porównywać ich nie wolno, bo do czego innego służy na przykład ropniak kombiak w tediku, np. idealny do wożenia lodówek i wielopokoleniowej rodziny na wesele, a do czego innego sportowe auto.

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )

[Gość Gosc]

obsługuje kilka warsztatów, a 2 udostępniają mi zabawki. 80% aut na naszych drogach ma przebiegi 300-400 tyś km maja prawo się psuć. Sam zawsze kupowałem auta powyżej 200 tyś, teraz mam pierwsze poniżej 100 tyś. Aut jest więcej, dużo więcej i robią dużo większe przebiegi.

Mam całkowicie odmienne doświadczenia. Obecne nowe konstrukcje modeli ze średniej czy niższych klas, mają duże problemy z przebiegami o których piszesz.

[Kubri]

A po co jednolite zasady w całym kraju

A po to żeby były jednolite tak jak kraj. U nas nie ma landów jakbyś nadal nie rozumiał różnicy.

 

Nie wiem skąd wziąłeś te dane BMW

prawdopodobnie z tego wziął

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )

też szukałem i gdzieś są błędy bo znalazłem kilka wersji dla tej samej pojemności a różne parametry silników.

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )

[jackk]

Przeczytalem ta ocene Ralliarta. To jakby licealista pisal. Zadnych konkretow.

[stench]

BMW 325d - 2013

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )

[Piotr_1]

Z danych wynika że 325d to nadal 320d, tylko mocniej wyśrubowane (2 litry pojemności). Natomiast 330 ma już faktycznie 3 litry pojemności. Może to w z związku z cłem powyżej 2,0?

[misiomor]

Polska akcyza powyżej 2.0 ma chyba jednak za małą siłę sprawczą żeby wpłynąć na politykę BMW. Oni przy większych silnikach trzymają się pojemności gara 0.5 - co daje w 4-cylindrowych 2.0 pojemności i 3.0 w 6-cylindrowych, w końcu 40d oznacza tak naprawdę mocniej podkręcone 3.0. Zrobili nawet 3-cylindrowego 1.5 ale to jednak była porażka z której się szybko wycofali, może jak propaganda dałnsajzingu lepiej przygotuje ludzi na pierdzący dźwięk z 3 cylindrów, wtedy wrócą do tej koncepcji.

 

Szkoda jednak, że 25 nie jest 5-cylindrowy w ramach tej polityki - takie trzymanie się uprzedzeń z czasów gaźnika jest trochę śmieszne. Inna sprawa że pewnie taniej jest podkręcić 2.0 I4 i sprzedawać jako lepszą wersję silnikową.

[Piotr_1]

Ja osobiście się nie dziwie. Skoro 330d z pojemnością 3.0 jest optymalną konstrukcją i mało pali, a 2.0 dopracowanym układem wytrzymującym duże doładowanie, to po co na siłę robić 6 cylindrowe 2.5, które będzie ni w pępek ni w oko. Chyba tylko pod nierozgarniętego klienta, który sobie ubzdura że chce 2.5 r6, które i tak będzie mniej wykorbioną, zdławioną wersją 3.0 dla Lemingów.

[misiomor]

Pisałem o 5-cylindrowym 2.5, z garem 0.5 jak w 2.0 I4 oraz 3.0 I6.

[Piotr_1]

A były już czasy, że BMW produkowało dwulitrowe M3 na włoski rynek. Było to e30 z silnikiem s14b20. Właśnie z powodów podatkowych takie dziwadło.

 

Pisałem o 5-cylindrowym 2.5, z garem 0.5 jak w 2.0 I4 oraz 3.0 I6.

 

Wiem, ale wymyślanie nowego bloku i silnika to koszty. Pewnie i tak by palił tyle samo co 3.0 a miałby krótsze przełożenia itp.

[Piotr]

A po to żeby były jednolite tak jak kraj.

To jest fikcja, równie dobrze można by usadzić Chrystusa na króla Polski, efekt byłby ten sam. Poza państwem totalitarnym nie ma sposobu żeby wprowadzić działające szczegółowe reguły dla przemysłu i usług w zróżnicowanym kraju, zarówno obywatele odbiorcy jak i obywatele urzędnicy będą takie przepisy nagminnie łamać co zachodzi tak dzisiaj jak za PRLu gdzie za posmarowaniem można było ominąć większość głupot.

 

Przy okazji takie prawodawstwo bardzo sprzyja korupcji która przy dodaniu zasady legalizmu (jak u nas) zyskuje jeszcze dodatkowy nacisk na obydwie strony - tak płacących jak biorących. Człowiek to nie anioł czy robot żeby wykonywał wszystkie polecenia a kiedy te dotyczą spraw wpływających na sensowność robienia interesów - prawo zawsze wtedy przegra. To może działać kiedy to się opłaca ale do tego potrzeba solidnych instytucji prawotwórczych które potrafią rozmawiając ze wszystkimi stronami dojść do dojrzałych rozwiązań prawnych, u nas i ze względu na wieloletnią tradycję prawo piszą albo centralni urzędnicy (centralizm legislacyjny i kilkadziesiąt lat dominacji egzekutywy) albo bezpośrednio zainteresowani (korupcja).

[stench]

Pisałem o 5-cylindrowym 2.5, z garem 0.5 jak w 2.0 I4 oraz 3.0 I6.

 

BMW słusznie podeszło do sprawy mając w ofercie 2 bloki silnika i robiąc wariacje na ich bazie.

Tym bardziej, że obie konstrukcje można wkładać praktycznie do tych samych samochodów i obie poza rozrządem w nowym 2.0 są udane.

5cyl 2.5 zapełniałby minimalną, jeśli w ogóle istniejącą lukę, a komplikował znacznie logistykę jak i ilość części występujących w samochodach.

[misiomor]

Wiem, ale wymyślanie nowego bloku i silnika to koszty. Pewnie i tak by palił tyle samo co 3.0 a miałby krótsze przełożenia itp.

Paliłby pomiędzy I4 a I6 na tym samym garze, byłby krótszy i znacznie jednak lżejszy niż I6 - którego długość stwarza masę problemów - bywało już tak, że I6 był zastępowany przez lżejszy od niego silnik V8. Drgania skrętne wału czy dynamiczne deformacje kadłuba długiego I6 wymagają ciężkiej struktury jako środka zaradczego. W końcu idealne wyważenie I6 bierze się tak jakby z zestawienia dwóch I3, każdy "galopuje" przód-tył, drgania się znoszą nawzajem z punktu widzenia poduszek pod silnikiem, jednak siły i momenty są przenoszone przez kadłub, który jest przez nie konkretnie wyginany jak łuk - środkowe tłoki pchają kadłub w dół, skrajne w górę, za chwile jest na odwrót.

Zwłaszcza te 2 środkowe tłoki chodzące razem są przyczyną dużych naprężeń w strukturze I6. Co ciekawe w I5 sąsiednie tłoki są oddalone od siebie obrotowo o 72 lub 144 stopnie, co sprawia że zgrubne wyważenie następuje lokalnie a nie po całej długości silnika.

 

Na hamowni I6 może być świetny (w porównaniu z V6 czy V8) w sensie emisji CO₂ na użyteczną kWh, za sprawą jednego napędu rozrządu i mniejszych oporów przy jego pracy, może stąd plany MB zrobienia dałn-sajzingowanych (relatywnie mała pojemność, duże ciśnienie doładowania) I6 do limuzyn, zastępujących V8 i V12, jednak w praktyce taki silnik jest kłopotliwy - długi, ciężki.

 

Dlatego właśnie jestem zdania że w limuzynach najlepszy byłby schemat I5 - V8, pierwszy dawałby ekonomię paliwową, drugi osiągi, oba byłyby relatywnie krótkie, ale pozbawione ohydnego warkotu I4.

[Piotr_1]

Oj się wygina, to się grubsze daje :) Wybierając r6 w stosunku do r4 masz około +50kg na przedniej osi. Z jednej strony to dużo, ale czy warto walczyć o te 30kg i robić r5? Poza tym we współczesnym aucie i tak nie poczujesz tej zwiewności związanej z lżejszym przodem i lepszym wyważeniem. Pozostaje nerwowy dźwięk i brzydka, toporna praca r4, albo r6. R4 w dodatku mają chyba coraz cięższe koła zamachowe żeby lepiej chodziły na niskich obrotach. Jeździ się tym jak reaktorem. Puszczasz gaz, a reaktor się nadal kręci... Jest to okropne niesportowe uczucie, nawet w zwykłych benzynach r4 teraz.

[misiomor]

Kto wie czy te ciężkie koła zamachowe, konieczne w przypadku małej ilości cylindrów, nie są powodem "rozjechania się" mierzonej na hamowni sprawności silnika TwinAir (2 gary, 900ccm) z realnym zużyciem paliwa na drodze. Przy zmianie biegu w górę trzeba zmarnować zgromadzoną w kole zamachowym energię, w dół - dostarczyć energię do koła zamachowego (przegazówa albo katowanie sprzęgła). Ciekawe jak radziłby sobie we współpracy z CVT.

[Piotr_1]

Najgorsza jest strata czasu przy zmianie biegu - na przykład przy wyprzedzaniu. Albo tracisz czas albo żywot sprzęgła. Międzygaz przy redukcji to także wyzwanie. W końcu to reaktor :) No i w sumie jest to strata energii. Zawsze oprócz stałej jazdy na jednym biegu.

[Gość cycus12]

Ja to ma się do twoich danych nie wiem, może są inne alternatywne modele, nie znam się, ale jeżeli je ze sobą bezpośrednio porównujesz to weź pod uwagę ich cenę : 120.000 złotych Lancera do co najmniej 200.000 złotych. BMW oferuje podstawową cenę 170.000 zł, ale za resztę co jest w Mitsubishi na wyposażeniu fabrycznym, w BMW trzeba ostro dopłacać.

BMW na pewno będzie droższe bo to klasa premium i więcej w pakiecie, nie wiem skąd wytrzasnąłeś cenę 170k ale na poprzedniej stronie dostałeś linka do werji GT w dużo niższej kwocie.

 

Poza tym moment obrotowy w dieslach nie da się wprost przyłożyć do tego jakie mają turbodoładowane benzyniaki, tak więc jako fachowiec powinieneś przynajmniej o tym wspomnieć. Zapewniam że 250 Nm z benzyny w niczym nie ustępuje temu o wartości 400Nm z diesla, tak więc spokojnie.

nie patrzę na moment tylko na osiągi ogólne, nie sam niuton jeździ. Stroić sobie możesz na różne sposoby np dużo niutona mało koni i wież mi że to auto nie pojedzie.

 

Nie wiem skąd wziąłeś te dane BMW ale z ich strony wynika, że ten samochód ma pojemność 2993cm3 ( nie 1995cm3), moment obrotowy 400Nm (nie 450NM) i moc 197KMa nie 218KM)

ze strony producenta....

 

Ropniak nigdy nie będzie sportowym autem, dlatego porównywać ich nie wolno, bo do czego innego służy na przykład ropniak kombiak w tediku, np. idealny do wożenia lodówek i wielopokoleniowej rodziny na wesele, a do czego innego sportowe auto.

ale masz racje, do 550D czyli 6 cylindrowego diesla o mocy 380 koni i 740nm bardziej pasuje najmocniejszy EVO bo ten nie sportowy ropniak sprint 0-100 robi w 4,7 sekundy !

 

Mam całkowicie odmienne doświadczenia. Obecne nowe konstrukcje modeli ze średniej czy niższych klas, mają duże problemy z przebiegami o których piszesz.

to może inaczej, kiedy produkowano te samochody które wytrzymywały więcej ? I zweryfikuj przebiegi bo zegary i ecu to nie jest dla mnie realne źródło.

 

Były też 2 litrowe r6, miło to coś koło 180 koni. Co do bazy, to zainwestowali zbudowali zupełnie nowe silniki i teraz mają... po za tym te 3 litrówki BMW z dwoma turbanikami... nagroda rok w rok.

 

Polityka BMW jest dobra, nie jestem fanem tej marki ale kilka lat poczynili moim zdaniem ogromny przeskok, zarówno pod kątem silników, elektroniki jak i stylistycznie. W tej chwili tylko oni i Audi mają kasę na zabawę w elektroniczne gadżety i nie da się ukryć że na kryzys mają wylane, a zarabiają więcej niż kiedyś. Taki 2 litrowy ropniaczek z 8 biegową skrzynia naprawdę bardzo ładnie pomyka.

 

co do 2masu - może warto zobaczyć co tam leksus ma w swojej nowej bezstopniowej skrzyni... jeździłem nowym multitronikiem ale on max 400nm ogrania :/ mimo to chodzi to bardzo fajnie.

 

Kto wie czy te ciężkie koła zamachowe, konieczne w przypadku małej ilości cylindrów, nie są powodem "rozjechania się" mierzonej na hamowni sprawności silnika TwinAir (2 gary, 900ccm) z realnym zużyciem paliwa na drodze. Przy zmianie biegu w górę trzeba zmarnować zgromadzoną w kole zamachowym energię, w dół - dostarczyć energię do koła zamachowego (przegazówa albo katowanie sprzęgła). Ciekawe jak radziłby sobie we współpracy z CVT.

2mas wcale nie jest taki ciężki, ja w 1,9 TDI zajechałem 2 sztuki po czym przeszedł czas na zestaw z jedynką, wagowo różnica była dość mała (badałem temat ze względu na tabu pt wyważenie silnika), w pracy za to kolosalna.

 

Najgorsza jest strata czasu przy zmianie biegu - na przykład przy wyprzedzaniu. Albo tracisz czas albo żywot sprzęgła. Międzygaz przy redukcji to także wyzwanie. W końcu to reaktor :) No i w sumie jest to strata energii. Zawsze oprócz stałej jazdy na jednym biegu.

ja wyprzedzam na 1 biegu :P u mnie 1 i 2 to jest porażka... komfort jazdy w mieście jest dość niski, ale w trasie jest ok, skrzynia precyzyjna 3-4 i bardzo szybka zmiana to żaden problem, a jak się wysoko zmienia (tak 3500-4000) to nawet obroty za bardzo nie spadną.

 

W 1,9 ... większy komfort zwłaszcza ruszanie ale szybka zmiana... gorzej.

[misiomor]

ale masz racje, do 550D czyli 6 cylindrowego diesla o mocy 380 koni i 740nm bardziej pasuje najmocniejszy EVO bo ten nie sportowy ropniak sprint 0-100 robi w 4,7 sekundy !

W sporcie rzadko chodzi o sprint 0-100. Ciężki silnik z przodu to niestety problemy ze skręcaniem - pogarsza sie moment bezwładności całej fury. Do tego duża masa diesla to gorsze hamowanie - nawet jakby dać węglowe tarcze i wyczynowe zaciski, lżejszą furę zatrzymają lepiej i wytrzymają dłużej, podobnie jak zresztą opony.

 

Diesel miałby może jakiś sens w samochodzie z centralnym silnikiem do szybkiego robienia długich tras - w zakrętach pozostałyby jedynie problemy z hamulcami i zużyciem opon, za to byłaby mniejsza wrażliwość na boczny wiatr. Problem w tym, że tacy których byłoby stać na taki samochód, mają business-jet'y.

 

2mas wcale nie jest taki ciężki, ...

Ale my nie o tym.

[Gość cycus12]

W sporcie rzadko chodzi o sprint 0-100. Ciężki silnik z przodu to niestety problemy ze skręcaniem - pogarsza sie moment bezwładności całej fury. Do tego duża masa diesla to gorsze hamowanie - nawet jakby dać węglowe tarcze i wyczynowe zaciski, lżejszą furę zatrzymają lepiej i wytrzymają dłużej, podobnie jak zresztą opony.

mi chodziło tylko o pokazanie że można, BMW moim zdaniem dopiero maca jak się sprzeda ropniak ze sportowym zacięciem, jakby nie patrzeć montowany jest w typowej limuzynie. Na torze nie jeden ropniak udowodnił że nie należy go lekceważyć, najlepszym przykładem jest skoda 1,9 tdi która trochę rajdów wygrała.

 

i tak przy okazji:

325D - 1,550 KG

EVO 2.0 TC-SST MIVEC 6 AT - 1590-1600 KG

Moja A4 v6 tdi quattro - 1650

BMW 550D 1895

Q7 V12 TDI - ~2500kg

 

Biorąc pod uwagę że BMW serii 5 to limuzyna nafaszerowana elektroniką, dobrymi materiałami, dobrą izolacją otoczenia i komfortem to czy ona jest taka ciężka... i przypominam że dla auta bardziej odczuwalny jest ciężar na kołach. Coś ciężki ten papierowy evo

 

Diesel miałby może jakiś sens w samochodzie z centralnym silnikiem do szybkiego robienia długich tras

zauważ że dobre auta z ropą na pokładzie mają inny środek ciężkości, silnik jest montowany inaczej niz benzyna (albo tak samo jeśli mowa o większych, też ciężkich). I gdzie ty chcesz jeździć :P

 

Do tego duża masa diesla to gorsze hamowanie użyciem opon

tak mi się przypomniało jak mercedes z v12 na pokładzie ważący nie pytaj ile miał drogę hamowania 200-0 km/h o długości 1/3 dobrego auta 100-0km/h.

 

opony - nie ważne jakie auto z mocą przy 4x4 nowe opony to i tak max 2 wizyty na torze. Nie brakuje sportowych aut z dużymi silnikami więc i wagą na dziobie, argument jak na auto z kasą trochę marny. I wybacz u siebie nie zauwarzyłem większego zużycia.

 

Hamulce - są cięższe auta benzynowe o charakterze sportowym...

 

trakcja - myślę że na poziomie lancer RA nie ma się co przejmować bo różnic nie będzie, z resztą i tak bardziej wyjdzie co tam producent wymyślił i co zrobił, 550D na pewno nie jest stworzona do ścigania co nie oznacza że da sobie w kichę dmuchać. Jeśli mówimy o klasie gdzie liczy się każdy kg to myślę że zarówno EVO jak BMW są troszkę po za kolejką (EVO oczywiście mniej).

 

Nie zmienia to jednak faktu że tendencja jest zła... więcej mocy... duży silnik... ale za to mamy sporo komfortu w dość szybkich autach na drogach, bo taki jest cel tych aut.

 

Jak pisałem wyżej aut z fajnymi czasami nie brakuje, ale umiejętności i dostosowania do sportowej jazdy tak.

 

Ale my nie o tym.

R4 w dodatku mają chyba coraz cięższe koła zamachowe żeby lepiej chodziły na niskich obrotach.

napisałem że 2mas waży prawie tyle samo co 1mas z kompletem sprzed kilku lat. Porównywałem wagę całko kompletu nie samego koła zamachowego. To o co chodziło ?

 

Na hamowni I6 może być świetny (w porównaniu z V6 czy V8) w sensie emisji CO2 na użyteczną kWh, za sprawą jednego napędu rozrządu i mniejszych oporów przy jego pracy, może stąd plany MB zrobienia dałn-sajzingowanych (relatywnie mała pojemność, duże ciśnienie doładowania) I6 do limuzyn, zastępujących V8 i V12, jednak w praktyce taki silnik jest kłopotliwy - długi, ciężki.

 

Dlatego właśnie jestem zdania że w limuzynach najlepszy byłby schemat I5 - V8, pierwszy dawałby ekonomię paliwową, drugi osiągi, oba byłyby relatywnie krótkie, ale pozbawione ohydnego warkotu I4.

pewno dlatego Audi pozostało przy v6 i v8, chociaż media stwierdziły że te silniki to szroty skoro BMW potrafi z 3ltirów...

 

A i żeby nie było, jakbym miał kasę to i tak bym kupował benzynę :)

[Gość Gosc]

to może inaczej, kiedy produkowano te samochody które wytrzymywały więcej ? I zweryfikuj przebiegi bo zegary i ecu to nie jest dla mnie realne źródło.

Mam przyjaciela z dzieciństwa który ma swój warsztat. Jestem u niego co tydzień popatrzeć co robi. Całe liceum spędziłem u niego w warsztacie.

Robią rzeczy o których w normalnych warsztatach nikomu się nie śniło. Mają sporą kolekcję starych motocykli własnoręcznie odrestaurowanych. Nie mówiąc o setkach zrobionych dla klientów. Sam byłem świadkiem jak odlewali tłoki i sami je wytaczali. Robią do dnia dzisiejszego silniki dla pasjonatów którym gdzie indziej już nikt nie zrobi. Oczywiście nowe silniki też robią. I wystarczy popatrzeć na rozebrany silnik z nowego Golfa 5-ki, 6-ki, a z dwójki np. A już nie ma co nawet mówić o legendarnych silnikach z Audi b4, czy Merca 124, czy nawet ze starszych.

Po 500tkm nie było żadnego zużycia na cylindrach. Wał wyglądał jak nowy. Skrzynie biegów były wieczne. Pamiętam Accorda z lat 80-tych z przebiegiem 700tkm.

Obecnie po 100tkm zaczynają się niespodzianki. I to niestety nawet w Golfach.

Nie chciałbyś słyszeć co ten znajomy mechanik i jego ojciec mają do powiedzenia na temat nowych aut. A jak Ci napisałem znają z własnej praktyki znakomitą większość silników na przestrzeni 70 lat! Jak wejdziesz do nich do warsztatu to obejrzysz i silnik NSU z lat 40-tych i nowego VW TSI. I powiedzą Ci co w nim jest celowo sp.....e.

[Gość cycus12]

Trudno mi się ustosunkować do aż tak starych aut, trochę nie chce mi się wierzyć że auto ma 500 tyś km i śladu użycia nie ma. A skoro nie ma to po co była zwalana głowica ? tak na logikę... Jeździłem starszymi autami z przebiegami ~300km i miały one swoje bolączki a całościowo wyglądały dużo gorzej niż dzisiejsze z podobnym przebiegiem.

 

To że 1,2 czy 3 silniki są spartolone... bo wietrzenie magazynu czy zje... i sami nie wiedzą co (to się akurat tyczy 1,4 tsi), jest czymś normalnym dzisiaj i kiedyś, chcesz mi powiedzieć że wszystkie silniki były idealne ? to czemu zestaw naprawczy to był nowy silnik (nie tylko fiat)

 

wybacz ale dzisiaj większość 2,0 TDI ma nalatane z 250-300 tyś km a 3,0 TDI tyle mają z lat 2008-2010, i jeżdżą dalej... Kolega ASB sprzedawał z przebiegiem 870 tyś km, passata (b5FL) z przebiegiem ponad milion, auta jeździły w firmach zaraz po ukończeniu gwarancji i nikt ich nie remontował. Aut typu golf 4 czy honda 1,6 na gazie też jest pełno, a tu się akurat w silniku dłubie bo 300-400 tyś i gaz robi swoje... (gumy).

 

Z jednym się zgodzę, starsze silniki były wykonane z lepszych materiałów, zwłaszcza wały, tłoki etc czyli tak jak napisałeś. I przypomnę że ja nie twierdzę że silniki nie są zwalone bo jakby chcieli to by naprawdę fajne zrobili, tylko że auta nie psują się dużo bardziej niż kiedyś.

[Gość Gosc]

V12, jednak w praktyce taki silnik jest kłopotliwy - długi, ciężki.

Chodzi głównie o to, że taki produkt jest drogi. Dla producenta taniej i łatwiej jest zrobić 6 garów i do tego dwie turbiny i jeszcze dołożyć kompresor.

Koni będzie podobnie, silnik będzie krótszy, lżejszy to pociąga za sobą dalsze oszczędności w konstrukcji samochodu. Dodatkowo co się da zrobimy z plastiku i żeby nie było wiochy to jeszcze całą komorę zasłonimy płatem plastiku z narysowanymi kolektorami. A klienci i tak to łykną. A że pod spodem na.....e te go nikt nie widzi. Ważne żeby wytrzymało gwarancję potem kliencie daj nam zarobić.

 

Trudno mi się ustosunkować do aż tak starych aut, trochę nie chce mi się wierzyć że auto ma 500 tyś km i śladu użycia nie ma. A skoro nie ma to po co była zwalana głowica ? tak na logikę... Jeździłem starszymi autami z przebiegami 250-300km i miały one swoje bolączki a całościowo wyglądały dużo gorzej niż dzisiejsze z podobnym przebiegiem.

 

To że 1,2 czy 3 silniki są spartolone... bo wietrzenie magazynu czy zje... i sami nie wiedzą co (to się akurat tyczy 1,4 tsi), jest czymś normalnym dzisiaj i kiedyś, chce mi powiedzieć że wszystkie silniki były idealne ?

 

wybacz ale dzisiaj większośc 2,0 TDI ma nalatane z 250-300 tyś km a 3,0 TDI tyle mają z lat 2008-2010, i jeżdżą dalej... Aut typu golf 4 czy honda 1,6 na gazie też jest pełno, a tu się akurat w silniku dłubie bo 300-400 tyś i gaz robi swoje... (gumy).

 

Z jednym się zgodzę, starsze silniki były wykonane z lepszych materiałów.

A bo np. wydmuchało po tylu latach uszczelkę pod głowicą. Wypaliło zawór. I zawsze po otwarciu silnika mechanik mierzy resztę elementów żeby mieć pewność.

I przy tych przebiegach pierścienie najczęściej były wymieniane ale cylindry, tłoki, wały były O.K.

Teraz. Zgroza. Krótki tłok, tuleje luźno latające w bloku ściśnięte długimi, cienkimi szpilkami. Jakbyś porównał tylko jakość, wielkość śruby do głowicy z lat 80-tych a popatrzył na teraźniejsze szpileczki i to jeszcze w mniejszej ilości to sam byś zrozumiał w czym rzecz.

 

Z jednym się zgodzę, starsze silniki były wykonane z lepszych materiałów, zwłaszcza wały, tłoki etc czyli tak jak napisałeś. I przypomnę że ja nie twierdzę że silniki nie są zwalone bo jakby chcieli to by naprawdę fajne zrobili, tylko że auta nie psują się dużo bardziej niż kiedyś.

Nie, nawet nie to.

Teraz technologia zastosowanych materiałów jest dużo lepsza. Tylko tego materiału jest dużo, dużo mniej. Odchudzanie na siłę.

Owszem korbowody teraz są niestety lane i jeszcze łamane, panewki bez zamka. Ale ogólnie materiał teraz jest lepszy. Tylko kiedyś tłok miał ponad 10cm długości. Czasami sporo więcej. A teraz ma dosyć często 3-4cm. Bo wystarczy. Do pierwszego przegrzania. Zresztą nie ma prowadzenia jak stary więc i zużycie następuje dużo, dużo szybciej.

[Piotr]

Teraz technologia zastosowanych materiałów jest dużo lepsza. Tylko tego materiału jest dużo, dużo mniej. Odchudzanie na siłę.

To nie jest na siłę, wystarczy spojrzeć na ceny surowców i energii w Europie i porównać je sobie proporcjonalnie z cenami sprzed trzydziestu lat. Polityka klimatyczna i państwo dobrobytu oparte na fiskalizmie podwyższają koszty surowców, paliw, obróbki jak i samej sprzedaży. Różnice cen pomiędzy USA a Europą z tego właśnie się biorą i koszty w Europie spadać raczej nie będą. Odbicie przemysłu w USA bierze się z taniej energii gazowej i zwolnienie przerobu węgla który wpływa z kolei na cenę stali. Ten sam blok silnika wyprodukowany w USA kosztuje ponad dwukrotnie mniej niż w Europie.

 

W bardzo nieciekawej sytuacji są koncerny francuskie - produkcja większości modeli bieżącej produkcji w ciągu kilkunastu lat zaczęła przynosić straty, od paru lat nakłada się na to coraz bardziej obniżony popyt co daje ostro po dupie tak publicznemu Renault jak PSA, Renault jest ratowane przez Dacię której auta pomimo niższych cen wszystkie przynoszą zyski, do tego większe od wszystkich modeli Renault (poza Clio).

[Gość cycus12]

Wyświetl postUżytkownik cycus12 dnia 29.12.2013 - 19:23 napisał

V12, jednak w praktyce taki silnik jest kłopotliwy - długi, ciężki.

Chodzi głównie o to, że taki produkt jest drogi. Dla producenta taniej i łatwiej jest zrobić 6 garów i do tego dwie turbiny i jeszcze dołożyć kompresor.

Koni będzie podobnie, silnik będzie krótszy, lżejszy to pociąga za sobą dalsze oszczędności w konstrukcji samochodu. Dodatkowo co się da zrobimy z plastiku i żeby nie było wiochy to jeszcze całą komorę zasłonimy płatem plastiku z narysowanymi kolektorami. A klienci i tak to łykną. A że pod spodem na.....e te go nikt nie widzi. Ważne żeby wytrzymało gwarancję potem kliencie daj nam zarobić.

tu się chyba mały bałagan z cytatami zrobił, ale jak już o v12 mowa... ten ryk..

 

Teraz. Zgroza. Krótki tłok, tuleje luźno latające w bloku ściśnięte długimi, cienkimi szpilkami. Jakbyś porównał tylko jakość, wielkość śruby do głowicy z lat 80-tych a popatrzył na teraźniejsze szpileczki i to jeszcze w mniejszej ilości to sam byś zrozumiał w czym rzecz.

zapewne masz racje, nie powiem nie bo nie widziałem na własne oczy. Wiem że w mocno katowanych silnikach szklanki często lecą na polerkę czy wymianę na inne ale to często zasługa gównianego oleju i dość wysokich temperatur (bazuje na 1,9 tdi), ogólnie temat tylko liznołem bo porting głowicy chciałem robić. W każdym razie auta jeżdżą dalej... tak? nawet taki 1,6 90 konny czy 1,8T trzymają moce kolo 400 koni a właściciel tylko czeka kiedy się to rozleci by nowy zakuć... a trzyma..

Czasami sporo więcej. A teraz ma dosyć często 3-4cm. Bo wystarczy. Do pierwszego przegrzania. Zresztą nie ma prowadzenia jak stary więc i zużycie następuje dużo, dużo szybciej.

no tak ale są chyba rzeczy które zdechną dużo szybciej... a na pewno ludzie się takimi rzeczami akurat nie przejmują, a swoją drogą mówisz tutaj chyba o naprawdę tanich silnikach.

 

Teraz technologia zastosowanych materiałów jest dużo lepsza. Tylko tego materiału jest dużo, dużo mniej. Odchudzanie na siłę.

no bo dzisiaj jest komputer... inna linia produkcyjna (pisałem o tym wyżej), no wiesz księgowa po coś jest...

 

To nie jest na siłę, wystarczy spojrzeć na ceny surowców i energii w Europie i porównać je sobie proporcjonalnie z cenami sprzed trzydziestu lat. Polityka klimatyczna i państwo dobrobytu oparte na fiskalizmie podwyższają koszty surowców, paliw, obróbki jak i samej sprzedaży. Różnice cen pomiędzy USA a Europą z tego właśnie się biorą i koszty w Europie spadać raczej nie będą. Odbicie przemysłu w USA bierze się z taniej energii gazowej i zwolnienie przerobu węgla który wpływa z kolei na cenę stali. Ten sam blok silnika wyprodukowany w USA kosztuje ponad dwukrotnie mniej niż w Europie.

trudno się z tym nie zgodzić. Niestety znowu wracamy do urzędników.... dużo popsuli nie tylko w motoryzacji.

[Gość Gosc]

no tak ale są chyba rzeczy które zdechną dużo szybciej... a na pewno ludzie się takimi rzeczami akurat nie przejmują, a swoją drogą mówisz tutaj chyba o naprawdę tanich silnikach.

No właśnie, bo teraz klient kupując samochód nie ma bladego pojęcia o budowie silnika, o zastosowanych rozwiązaniach technicznych. To czym się mają producenci przejmować? Bule taniej a parametry na papierku mają być zacne. Tylko trwałość coraz gorsza. I to również w silnikach z wyższej średniej półki.

[stench]

No właśnie, bo teraz klient kupując samochód nie ma bladego pojęcia o budowie silnika, o zastosowanych rozwiązaniach technicznych. To czym się mają producenci przejmować? Bule taniej a parametry na papierku mają być zacne. Tylko trwałość coraz gorsza. I to również w silnikach z wyższej średniej półki.

 

mnie zastanawiają celowe wady i ich nieusuwanie przez producenta nawet w ramach serwisu gwarancyjnego.

np disel by renault we francuzie wytrzymuje przy wymianach oleju co 30 tys koło 150 tys ten sam motor w innych markach przy częstrzym interwale wymian 2xwięcej.

1,6 dizel Ford szybko wykańcza turbinę a winą jest zapychające się sitko w przewodzie zasilającym olej - a wystarczy toto wydłubać i mieć św spokój.

[Gość Gosc]

Poruszyłeś dwie ważne rzeczy.

Naprawdę nie warto patrzeć na te nowe normy przebiegu przy wymianie oleju.

Warto to robić nawet w nowych konstrukcjach co 10-max 15tkm.

Druga sprawa to sitko w misce oleju. Bardzo dużo silników tak ma. Jest bardzo gęste i przy większym przebiegu, zwłaszcza jak olej nie był często wymieniany, tylko jak pisze producent, dochodzi do spadków wydajności układu smarowania, czy wręcz zatkania.

następny przykład to np. to że obecnie żaden chyba producent nie przwewiduje wymiany oleju w skrzyni biegów.

No bo po co? Spokojnie wytrzyma na jednym oleju te 200tkm. A potem niech się psuje.

Nie ma wiecznych środków smarujacych i każde współpracujące ze sobą elementy metalowe się zużywają.

Ale o tym się klientowi nie mówi. Koszt wymiany oelju w skrzyni to 100zł, a remont czasami jest później już niemożliwy.

Wymiana kilka - kilkanascie tysięcy.

[rafal735r]

Jezdzl w F1 ponad 300km/h a nabawil sie krwotoku mozgu na nartach:

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )