Jaki " bezawaryjny" diesel do normalnej jazdy?

[stecko]

Hmm smigajac ropniakiem jestem w stanie zaoszczedzic ok 4 tys zl w roku w porownaniu do benzyny ok 2.0 pojemnosci. To jednak zdecydowanie przemawia za dieslem;-)

Co do Cr i wtryskow to nie jest zle. Tylko trzeba tankowac na normalnych stacjach a nie gdzie najtaniej;-) Ja od 5 lat leje na shellu i jest ok. Trzy lata na silniku CR i rowniez ok.

 

Co do czesci serwisowych to ropniak rowniez gora. Rozrzad robie co 150tys km w benzyniaku to pewnie 100tys max no chyba ze jest lancuch;-)

 

filtry nie sa drogie, nie trzeba kabli, swiec wymieniac co sezon takze znowu oszczednosci.

 

Co do spalania benzyny ok 2.0 motor po miescie to nie wierze w 9 litrow. Znajomy ma 2.0 turbo i minimum 12 po miescie. Mowa o miescie, spory ruch, swiatla itp .

 

Takze z ta benzyna nie jest wcale tak kolorowo.

[aTom]

W ogóle opłacalność diesla, zwłaszcza w używkach, przechodzi do przeszłości. Common rail, dwumasa, DPF plus większe złachanie w ramach ceny. Z zalet zostają tylko rzadsze tankowania, mniejsze ryzyko pożaru i przyjemniejszy dla niektórych dźwięk.

 

Że co? Przyjemniejszy dźwięk diesla? Gusta bywają różne, ale to już się w głowie nie mieści...

[misiomor]

Mieści się jak najbardziej - diesel ma prawie pełną moc przy 3000 rpm, również za sprawą turbo. Dla uzyskania tych samych przyspieszeń benzynę trzeba kręcić na 5000. Wyższa częstotliwość - przykrzejszy dźwięk, Fletcher i Munson się kłaniają. I jeszcze kwestia przyzwyczajenia - obroty jałowe są podobne w dieslu i benzynie. Tak więc 5000 benzyniaka jest odbierane jako coś nienaturalnego i niepokojącego, chyba że ktoś lubi się ścigać czy palić gumę.

[aTom]

O ile dizajn byłby akceptowalny,to polecam Volvo S-40 Diesel 136 KM 0-100/km-9,5 sek.Średnie spalanie 5.2/100 km.Pierwszy właściciel.Rok prod.2005.Przebieg na dzień dzisiejszy,to 182000 km.Zero napraw,a ściślej problemów z silnikiem,bo jak rozumiem o bezawaryjność motoru głównie się rozchodzi.Nie twierdzę,że jest to"mistrzostwo świata",ale to naprawdę b.udany model!(poprzedni V-40,którym przejechałem 170000 też sobie b.chwalę)Cenię go głownie za bezawaryjność,zadowalający komfort,trzymanie się drogi(głównie zakręty)niski poziom hałasu w kabinie,rewelacyjne siedzenia i wspaniałe audio.Minusem jest podłokietnik(mógłby byc bardziej ergonomiczny)oraz przestrzeń dla pasażerów zajmujących tylną kanapę(choć ten ostatni czynnik jest bardziej obiektywny niż subiektywny,dlatego,że 99%jeżdżę bez kompletu pasażerów.Cena katalogowa nowego-132tyś,ale dziś jego wartość oscyluje w okolicach 45tyś.zł.

 

Słyszałem dużo dobrego o tym silniku. S40 mi osobiście podoba się średnio, ale kombi V50 już duuużo bardziej, naprawdę zgrabne auto. S40/V50 to wg statystyk TUV i ADAC najmniej awaryjne z nowych Volvo, w ogóle plasuje się w czołówce. Co do wymienionych przez Ciebie zalet to zgoda, oprócz niskiego poziomu hałasu. Silnik konstrukcji PSA/Ford jest dość zrywny, a przy tym ponoć trwały i bezawaryjny, ale kultura pracy bardzo niska. Mocno się tym rozczarowałem, bo francuskie diesle kojarzyłem z przyjemną kulturą pracy (jak na ropniaka racz jasna). Tu niestety mamy strasznego klekota.

 

Mieści się jak najbardziej - diesel ma prawie pełną moc przy 3000 rpm, również za sprawą turbo. Dla uzyskania tych samych przyspieszeń benzynę trzeba kręcić na 5000. Wyższa częstotliwość - przykrzejszy dźwięk, Fletcher i Munson się kłaniają. I jeszcze kwestia przyzwyczajenia - obroty jałowe są podobne w dieslu i benzynie. Tak więc 5000 benzyniaka jest odbierane jako coś nienaturalnego i niepokojącego, chyba że ktoś lubi się ścigać czy palić gumę.

 

Zależy w jakim benzyniaku:)

Poza tym - jak dla mnie - w jeździe miejskiej benzyniak przy 4000-5000 obrotów brzmi i tak lepiej i ciszej niż diesel przy 2000. Poza tym, benzyniakiem nie zawsze trzeba się ścigać, przecież nawet przy 3000 obrotów przyspiesza, choć fakt, że gorzej niż turbodiesel w zakresie 2000-3000. Tylko też benzyniaka przy takich obrotach to w porównaniu z dieslem prawie w ogóle nie słychać.

W trasie to rzeczywiście jazda dieslem ma swoje zalety, również akustyczne. Ale wynikają tylko z mniejszych obrotów silnika (a wtedy brzmienie diesla zagłuszają szumy powietrza), a nie z tego, że dźwięk diesla 'jako taki' jest przyjemniejszy.

 

Piszę to jako gorący zwolennik diesli, z tym, że BYŁY :)

[rafal996]

Ja właśnie dokładnie tak mam. Nienaturalne mi się wydaje kręcenie do jakichś 5000 silnika, nie podoba mi się to i dlatego zdecydowanie wolę diesle. Dźwięk też mi się bardzo podoba, chociaż wiem że jestem pod tym względem dziwny ;)

[lepiotrek]

Mieści się jak najbardziej - diesel ma prawie pełną moc przy 3000 rpm, również za sprawą turbo. Dla uzyskania tych samych przyspieszeń benzynę trzeba kręcić na 5000. Wyższa częstotliwość - przykrzejszy dźwięk, Fletcher i Munson się kłaniają. I jeszcze kwestia przyzwyczajenia - obroty jałowe są podobne w dieslu i benzynie. Tak więc 5000 benzyniaka jest odbierane jako coś nienaturalnego i niepokojącego, chyba że ktoś lubi się ścigać czy palić gumę.

 

Także lubię ten dźwięk !!

Zwolennikom niemieckiej motoryzacji przeciwstawię francuski Hdi, fakt że pali więcej niż VW TDi, ale zrobiłem takimi więcej niż po 300 000 km i nic :) W odróżnieniu od DTi w Vectrze "C", który nie dość że klepie jak Ferguson to po 180 000 km rozsmakował się w oleju :(

[misiomor]

W benzyniaku nie można tak bardzo wykręcić mocy na średnich obrotach turbem, bo spalanie stukowe wchodzi w paradę.

[stecko]

U mnie 5 garow klekota brzmi calkiem calkiem...;-)

 

Fakt tak cicho jak w benzynie to raczej mozna zapomniec.

[piano]

Atom!

Tak,tak..,jednemu blondyna ,drugiemu brunetka.Dotychczasowe tj. wszystkie przed S-40 to były kombi,więc dla odmiany zapragnąłem sedana,który subiektywnie jest dużo ładniejszy od kombi,no ale to już de gustibus...Może dlatego,że to wersja b.rzadko spotykana-białe skóry,czarny metalic(ogólnie jedna z najbogatszych wersji,którą jak jeżdżę po PL,to jeszcze nie widziałem w S-40).Istotnie,kultura pracy S-40 w stosunku do np.poprzedniego V-40 1,9d to pozostawia trochę do życzenia.A poziom hałasu.?!Czyżbym tak głośno słuchał muzy????????!!!!!!!!!:))

[aTom]

Ja właśnie dokładnie tak mam. Nienaturalne mi się wydaje kręcenie do jakichś 5000 silnika, nie podoba mi się to i dlatego zdecydowanie wolę diesle. Dźwięk też mi się bardzo podoba, chociaż wiem że jestem pod tym względem dziwny ;)

 

Też tak myślałem, też wolałem diesle. Wciąż twierdzę, że na trasie jazda dieslem jest OK. Ale ogólną przyjemność z jazdy większą daje benzyna.

I to właśnie charakterystyka silnika benzynowego (bez doładowania) jest najbardziej naturalna - im mocniej silnik wkręca się na obroty tym szybciej jedziesz. Proste:) Turbo w benzynie to sensowny kompromis, daje efektywność i efektowność jazdy, ale nie ma to jak duża pojemność. Wiem, że w Uni Europejskiej takie twierdzenia stają się politycznie niepoprawne, ale takie są fakty.

 

Zakres użytecznych obrotów w dieslu to jakieś 1000 obr. (2000-3000 obr/min). Najpierw trudno tym w ogóle ruszyć, potem ledwo chce jechać (turbodziura), po czym wystrzeliwuje jak z procy, ale szybko dostaje zadyszki, trzeba zmienić bieg, bo dalsze wciskanie gazu powoduje tylko zwiększenie hałasu. To ma być NATURALNE ?

OK, w trasie taka charakterystyka przy dobrze dobranych przełożeniach skrzyni sprawdza się bardzo dobrze, pozwala na sprawne poruszanie się przy niskim spalaniu, ale w mieście jazda dieslem jest IDIOTYCZNA i zwyczajnie męcząca.

 

U mnie 5 garow klekota brzmi calkiem calkiem...;-)

 

Fakt tak cicho jak w benzynie to raczej mozna zapomniec.

 

Faktycznie D5 Volvo brzmi fajnie, ale posłuchaj sobie 2,5 litrowej benzyny turbo z wersji T5 :)

 

Witam

 

Jakie macie doswiadczenia z dieslami? Szukam jak najmniej awaryjnego diesla na dlugie wyprawy i do codziennej jazdy do pracy. Dobrze zeby mial lekki zapas mocy >150 KM . Oczywiscie uzywany;-) rocznikowo cos kolo 2005-2006 r.

 

Obenie mam auto ktore powoli rujnuje mi portfel ...

 

Myslalem o golfie V Gt Tdi lub o mondeo st Tdci. Czy ktos smiga taki autkami? Ja sie sprawuja? Ew moze saab 93 1.9 tid ? A moze cos jeszcze innego? Chociaz te mi "pasuja" wizualnie. Auto nie musi byc za duze...

 

Licze sie tez z kosztami eksploatacji takze powinny byc w miare normalne;-)

 

Aha nie chce passata ani A6 za duze i za drogie w utrzymaniu.

 

Pozdr

 

Jak już musi być diesel no to może... Accord iCTDI ? Tylko 140 KM, ale brzmienie i kultura pracy jak na czterycylindrowego diesla niespotykane gdzie indziej.

Dodatkowo jak na diesla fajna charakterystyka - praktycznie nieodczuwalna turbodziura, i ciągnie dobrze również przy wyższych obrotach, choć mniej odczuwalny jest ten efekciarski kop w plecy przy 2000-2500 obr/min. I bardzo dobrze, najbardziej benzyno-podobna charakterystyka spośród porównywalnych jednostek. Silnik i auto bezawaryjne i bezproblemowe, a jak weźmiesz wersję Executive ze skórami to i przesiadka z S60 może nie będzie bardzo bolesna :)

 

S40/V50 nie sprawiają ponoć tylu problemów co S60 czy V70, ale 2.0d to klekot, a D5 185 KM będzie drogie i chyba już obowiązkowo z DPF.

Chyba, że się skusisz na 5 cylindrów w benzynie 2.4i 170 KM.

 

BMW 330d to najlepszy diesel w tym segmencie, ale weź i znajdź dobry zadbany egzemplarz.

 

OploFiat w budzie pt. Saab 9-3 ...no w sumie nie wiem nie znam się. Ładne toto nawet i nie tak oklepane jak Audi czy BMW, silnik Fiata 150 KM bardzo dobry, ale nie wiem czy bym zaufał oplowskiej technice...

 

Pozdrawiam

[romekjagoda]

W ramach silników benzynowych oprócz turbo istnieje jescze kwestia układu cylindrów, która na osiągi ma znaczny wpływ. Nawet bez turbo ale w układzie V, przy sensownej pojemności jazda staje się bardzo przyjemna, subiektywnie przyjemniejsza niż porównywalnej pojemności rzędówką. Nie wiem, czy zamieniłbym benzynę turbo na benzynę w układzie V (nie mam tu wystarczająco dużego doświadczenia), ale użytkuję silnik V4 i jeździ się nim doskonale.

[aTom]

W ramach silników benzynowych oprócz turbo istnieje jescze kwestia układu cylindrów, która na osiągi ma znaczny wpływ. Nawet bez turbo ale w układzie V, przy sensownej pojemności jazda staje się bardzo przyjemna, subiektywnie przyjemniejsza niż porównywalnej pojemności rzędówką. Nie wiem, czy zamieniłbym benzynę turbo na benzynę w układzie V (nie mam tu wystarczająco dużego doświadczenia), ale użytkuję silnik V4 i jeździ się nim doskonale.

 

Nie jestem na tyle biegły technicznie, żeby się tu ze stuprocentową pewnością fachowo wypowiadać.

Ale wiem na pewno, że:

im wyższa pojemność tym wyższy moment obrotowy = przyjemniejsza jazda subiektywnie i obiektywnie.

Sam układ (i ilość) cylindrów wpływa przede wszystkim na wyważanie i kulturę pracy. I tu optymalny wcale nie jest V, ale rzędówka o sześciu cylindrach, jak w BMW :) Choć 2 x R6 = V12 też może być, a nawet lepiej, ale to już 'sport ekstremalny' :)

Im wyższa kultura pracy tym mniejsze wibracje i lepsze wrażenia akustyczne = przyjemniejsza jazda.

 

Choć już np. 2.0 V6 150 KM bezapelacyjnie wygra kulturą pracy z czterocylindrową rzędówką 2.5 litra 175 KM, ale lepsze osiągi będzie miał ten drugi, nie tylko ze względu na wyższą moc, ale i zauważalny przyrost momentu obrotowego.

[romekjagoda]

Nie jestem na tyle biegły technicznie, żeby się tu ze stuprocentową pewnością fachowo wypowiadać.

Ale wiem na pewno, że:

im wyższa pojemność tym wyższy moment obrotowy = przyjemniejsza jazda subiektywnie i obiektywnie.

Sam układ (i ilość) cylindrów wpływa przede wszystkim na wyważanie i kulturę pracy. I tu optymalny wcale nie jest V, ale rzędówka o sześciu cylindrach, jak w BMW :) Choć 2 x R6 = V12 też może być, a nawet lepiej, ale to już 'sport ekstremalny' :)

Im wyższa kultura pracy tym mniejsze wibracje i lepsze wrażenia akustyczne = przyjemniejsza jazda.

 

Choć już np. 2.0 V6 150 KM bezapelacyjnie wygra kulturą pracy z czterocylindrową rzędówką 2.5 litra 175 KM, ale lepsze osiągi będzie miał ten drugi, nie tylko ze względu na wyższą moc, ale i zauważalny przyrost momentu obrotowego.

 

 

Biegły technicznie tez nie jestem, ale wydaje mi się, że jak porównywać R i V to tylko tej samej pojemności. R6 BMW to faktycznie b. dobrze oceniany silnik. Niemniej, już porównanie V4 i R4 skłania mnie ku widlakom. Porównanie to co prawda robiłem na motocyklach, ale jakieś odniesienie to daje. V ciągnie od samego dołu, podczas gdy R trzeba wkręcać wyżej, aczkolwiek może dochodzić do wyższych obrotów (o ile dobrze pamiętam).

 

Co do wrażeń akustycznych, to kwestia gustu, ale dla mnie żadna R nie przebije dźwiękiem V-ki :) To charakterystyczne bulgotanie wolę znacznie bardziej od gwizdu wiertarki (choć oczywiście są wyjątki i pięknie brzmiące Rki).

[tkocy20]

saab - masakra, volvo tylko z fabryki w Goeteborgu. Mam znajomego w serwisie więc wiem co piszę. Dobry silnik diesla z grupy VV to 130 konny 1,9. Głośny ale trwały, jedyny mankament to drogie pompowtryskiwacze. VV 2,0 z początku produkcji: szrot, zły bilans cieplny = duża szansa na strzał głowicy, Common raile generalnie duże niebezpieczeństwo poważnych wydatkow w związku z dużym odkręconym przebiegiem i lipnym paliwem. Jeśli diesel to tylko z Polski (chyba że sam będziesz szukał za granicą od właściciela lub serwisu) z przebiegiem do 200 tys km i pełnym serwisowaniem. Wtedy pojeżdzisz do 300 tys bez większych problemów czyli masz auto na 4 lata z Twoim przebiegiem. Kolega bardzo dobrze podpowiadał hondę 2,4 140 km, super silnik dobre auto. Ale jeśli inne japończyki to tylko te z Japonii, bo np. Avensis z pierwszych 2 lat produkcji w Anglii porażka jakościowa. Dobry silnik ma też Opel Vectra 2,2 122 konie. Przejechałem nim 245 tys km, walnął jedynie przewód turbo (kupił handlarz i wystawił z przebiegiem 160 tys), warta zainteresowania - Mazada 6. generalnie lepiej kupić tańszy w zakupie i naprawach beznzyniak bo ciężko Ci będzie oszczędzić na mniejszym spalaniu równoważnej kwoty. Jeśli nie jeździsz wyłącznie po mieście różnica w podobnej mocy silniku nie będzie wyższa niż 2 litry/100 km więc 25 tys km to maks. oszczędność 500 litrów czyli 2500 złotych rocznie. Jeśli za beznzyniaka zapłacisz 5 tys mniej przy zakupie to masz 2 lata oszczędności płatne z góry :-) a reszta zależy od farta.

powodzenia

[romekjagoda]

Mazda 6 silnik benzyna 2.0 z fabryk w Japonii jest bardzo solidnie wykonana i trwała. Od 4 lat zmieniam tylko olej, żadnej awarii. Niemniej, silniki benzynowe są dość paliwożerne, a diesli nie znam. Ale jakość wykonania i trwałość auta godna polecenia.

[stecko]

Hmm o hondzie acord zupelnie zapomnialem a autko fajne. O bmw nie pisalem bo mmie nie stac na ladny model z malym przebiegiem;-) Chcialbym e46 330cd z 2006 roku z max wypasem ale ceny troszke za duze. Sa tansze ale wszystkie od dziadka niemca z 150tys km w co jakos nie wierze;-)...

[misiomor]

W ramach silników benzynowych oprócz turbo istnieje jescze kwestia układu cylindrów, która na osiągi ma znaczny wpływ. Nawet bez turbo ale w układzie V, przy sensownej pojemności jazda staje się bardzo przyjemna, subiektywnie przyjemniejsza niż porównywalnej pojemności rzędówką. Nie wiem, czy zamieniłbym benzynę turbo na benzynę w układzie V (nie mam tu wystarczająco dużego doświadczenia), ale użytkuję silnik V4 i jeździ się nim doskonale.

Układ V jest zawsze gorszy pod względem drgań od rzędowego o tej samej liczbie cylindrów.

 

Zaczynając od V4 - rzędowy I4 ma problem z drugą harmoniczną - która dodaje się od wszystkich cylindrów, 180deg odstępu między wykorbieniami to dla 2nd harmonic pełny obrót, dlatego silnik "skacze". Rozwiązaniem są wałki wyrównoważające, dwa przeciwbieżne, wirujące 2x szybciej niż wał korbowy. V4 90deg redukuje ten problem tylko o 30% (pierwiastek z 2 raza), za to szlag trafia wyważenie dla składowej podstawowej. Plus konieczność robienia oddzielnych wykorbień (dla równych odpałów) i rezultat jest taki że V4 robi się tylko w motorach, gdzie priorytetem jest zwartość silnika.

 

V6 - rzędowe I6 jest konfiguracją idealną (choć długi jest niestety). Za to V6 to przysłowiowy pain-in-the-ass. Naturalny kąt 120deg (żeby mogły być wspólne wykorbienia przy równych odpałach) i silnik robi się szeroki, a problemy wibracyjne ma jak I3 (galopowanie przód - tył). 60deg - trzeba robić wał z dzielonymi wykorbieniami (całe 60deg odstępu między crankpin'ami w ramach pary) za to drgania podstawowe robią się rotacyjne (do zbalansowania przeciwwagami na wale jak w crossplane V8) podobnie jak drgania 2nd order - można je zatem równoważyć jednym tylko wałkiem wyrównoważającym wirującym 2x szybciej niż wał. 90deg kąt rozchylenia daje coś pomiędzy - mniejsze problemy z dzieleniem wykorbień, za to nie da się już tak łatwo zbalansować drgań.

 

V8 - konieczność stosowania układu crossplane (ciężki wał, kłopoty z wydajnym wydechem) albo drgania 2nd order jak w I4 (tyle że na boki a nie góra - dół). I8 jest wyważony minimalnie gorzej niż I6 (4-ta harmoniczna się nie znosi tylko dodaje), tyle że jest cholerycznie długi.

 

PS. Odnośnie kultury pracy - 4 gary zawsze będą miały pulsacyjne oddawanie mocy. Suw to 720 stopni obrotu, a cykl pracy jednego gara to mniej niż 180 - nie ma siły, zawsze będą przerwy i w ich czasie branie mocy wyłącznie z koła zamachowego. Dopiero I5 daje zawsze aktywny suw pracy w którymś cylindrze, przy 6 i więcej garach jest jeszcze lepiej.

 

Na motorze te zjawiska ze szkodliwych robią się pożądane - tam chcemy czuć że mamy silnik, może on nawet wibrować i parskać. V2 w Harley'ach czy I3 w Triumph Rocket - to wszystko daje frajdę. V4 może mieć lepszy dźwięk niż I4 za sprawą nierównomierności cykli wydechu w ramach pary cylindrów.

[romekjagoda]

Układ V jest zawsze gorszy pod względem drgań od rzędowego o tej samej liczbie cylindrów.

 

Zaczynając od V4 - rzędowy I4 ma problem z drugą harmoniczną - która dodaje się od wszystkich cylindrów, 180deg odstępu między wykorbieniami to dla 2nd harmonic pełny obrót, dlatego silnik "skacze". Rozwiązaniem są wałki wyrównoważające, dwa przeciwbieżne, wirujące 2x szybciej niż wał korbowy. V4 90deg redukuje ten problem tylko o 30% (pierwiastek z 2 raza), za to szlag trafia wyważenie dla składowej podstawowej. Plus konieczność robienia oddzielnych wykorbień (dla równych odpałów) i rezultat jest taki że V4 robi się tylko w motorach, gdzie priorytetem jest zwartość silnika.

 

V6 - rzędowe I6 jest konfiguracją idealną (choć długi jest niestety). Za to V6 to przysłowiowy pain-in-the-ass. Naturalny kąt 120deg (żeby mogły być wspólne wykorbienia przy równych odpałach) i silnik robi się szeroki, a problemy wibracyjne ma jak I3 (galopowanie przód - tył). 60deg - trzeba robić wał z dzielonymi wykorbieniami (całe 60deg odstępu między crankpin'ami w ramach pary) za to drgania podstawowe robią się rotacyjne (do zbalansowania przeciwwagami na wale jak w crossplane V8) podobnie jak drgania 2nd order - można je zatem równoważyć jednym tylko wałkiem wyrównoważającym wirującym 2x szybciej niż wał. 90deg kąt rozchylenia daje coś pomiędzy - mniejsze problemy z dzieleniem wykorbień, za to nie da się już tak łatwo zbalansować drgań.

 

V8 - konieczność stosowania układu crossplane (ciężki wał, kłopoty z wydajnym wydechem) albo drgania 2nd order jak w I4 (tyle że na boki a nie góra - dół). I8 jest wyważony minimalnie gorzej niż I6 (4-ta harmoniczna się nie znosi tylko dodaje), tyle że jest cholerycznie długi.

 

PS. Odnośnie kultury pracy - 4 gary zawsze będą miały pulsacyjne oddawanie mocy. Suw to 720 stopni obrotu, a cykl pracy jednego gara to mniej niż 180 - nie ma siły, zawsze będą przerwy i w ich czasie branie mocy wyłącznie z koła zamachowego. Dopiero I5 daje zawsze aktywny suw pracy w którymś cylindrze, przy 6 i więcej garach jest jeszcze lepiej.

 

Na motorze te zjawiska ze szkodliwych robią się pożądane - tam chcemy czuć że mamy silnik, może on nawet wibrować i parskać. V2 w Harley'ach czy I3 w Triumph Rocket - to wszystko daje frajdę. V4 może mieć lepszy dźwięk niż I4 za sprawą nierównomierności cykli wydechu w ramach pary cylindrów.

 

Wow, jestem pod wrażeniem wiedzy :)

 

W motocyklach subiektywna obserwacja ad V4 to dodatkowo:

- dźwięk (faktycznie nierównomierność pracy ma swój udział tutaj; bulgotanie to rzecz gustu) ;)

- lepiej zbiera się od dołu niż rzędówki, jest bardziej elastyczny

- lepiej hamuje sie silnikiem, co przynajmniej na moto ma niebagatelne znaczenie.

 

V-ki w motocyklach to nei tylko choppery i Harleye. W sporcie jak najbardziej też: Aprilla, Ducati, Honda plus kilka innych.

 

Skoro już mowa o V4, wcześniej wspominano rozrząd, więc dodam tylko że honda w swoim V4 stosowała koła zębate w rozrządzie, co praktycznie eliminuje konieczność serwisowania napędu rozrządu.

[misiomor]

To nie jest jakaś głęboka wiedza, konstruktorem silników bynajmniej nie jestem, zwyczajnie temat mnie zainteresował (dlaczego jedne silniki chodzą gładko a inne jak traktor) i przysiadłem nad tym uzbrojony w matematykę, fizykę i elektroniczną znajomość zagdadnień związanych ze zniekształceniami harmonicznymi. Jedni lubią podziwiać piękne obrazy, inni rozwiązywać ciekawe problemy matematyczne, rzecz gustu.

 

Elastyczność V4 - w sumie nic nie stoi na przeszkodzie zbudować I4 z takimi samymi tłokami, głowicami itd. co najwyżej będzie długi. Myślę że to właśnie ograniczenia związane z cięższym wałem korbowym, drganiami czy bardziej skomplikowanym napędem rozrządu wymusiły optymalizację pod kątem bardziej niskoobrotowej pracy - mniejsza moc, większa elastyczność. I4 na podobnym poziomie technologii pewnie da się mocniej piłować, z czego producenci przecinaków korzystają.

[romekjagoda]

To nie jest jakaś głęboka wiedza, konstruktorem silników bynajmniej nie jestem, zwyczajnie temat mnie zainteresował (dlaczego jedne silniki chodzą gładko a inne jak traktor) i przysiadłem nad tym uzbrojony w matematykę, fizykę i elektroniczną znajomość zagdadnień związanych ze zniekształceniami harmonicznymi. Jedni lubią podziwiać piękne obrazy, inni rozwiązywać ciekawe problemy matematyczne, rzecz gustu.

 

Elastyczność V4 - w sumie nic nie stoi na przeszkodzie zbudować I4 z takimi samymi tłokami, głowicami itd. co najwyżej będzie długi. Myślę że to właśnie ograniczenia związane z cięższym wałem korbowym, drganiami czy bardziej skomplikowanym napędem rozrządu wymusiły optymalizację pod kątem bardziej niskoobrotowej pracy - mniejsza moc, większa elastyczność. I4 na podobnym poziomie technologii pewnie da się mocniej piłować, z czego producenci przecinaków korzystają.

 

 

A czy nie jest jednak tak, że po prostu owa elastyczność wynika z fizyki układu widlastego? Ja z matematyką i fizyką dość dawno się pożegnałem, dlatego pytam, bo wydawało mi się zawsze, że suwy pracy poszczególnych tłoków w układzie V lepiej się uzupełniają niż w układzie I. Nie mogłem znaleźć potwierdzenia w wiarygodnych źródłach, ale czytałem kiedyś, że silniki widlaste mają większy moment obrotowy niż rzędówki. To by w zasadzie się zgadzało biorąc pod uwagę stosowanie Vki w sporcie czy w silnikach przemysłowych.

[misiomor]

Ja nie widzę żadnego powodu dla którego V-ka miałaby mieć jakąś przewagę w elastyczności nad rzędowym z identycznymi korbowodami, tłokami i głowicami poszczególnych cylindrów. No może dla dużej liczby garów krótszy wał silnika widlastego będzie miał mniej drgań skrętnych.

 

Suwy pracy zawsze trwają trochę mniej niż 180deg - dlatego ich uzupełnianie się nie zależy od układu geometrycznego tylko od liczby cylindrów. Można robić nierówne odpały, ale to zawsze działa tak że żeby gdzieś skrócić przerwę między cyklami pracy, trzeba ją gdzie indziej wydłuzyć - przykładowo w rzędowej dwójce można zrobić wykorbienia przesunięte o 180 stopni - wtedy odpały zamiast co 360 stopni (jak w kaszlunie gdzie oba tłoki chodzą razem) będą 180 - 540. Albo w 90deg V2 z jednym wykorbieniem jest 270 - 450. Yamaha Crossplane ma odpały 90 - 180 - 180 - 270 zamiast równego 180 jak w normalnych czwórkach. Twierdzą że to pomaga odzyskiwać przyczepność tylnego koła.

 

W samochodach - Buick kiedyś próbował zrobić V6 przez ucięcie 2 garów z V8 - pulsacyjne oddawanie mocy i drgania sprawiły że musieli toto wycofać z rynku i zrobić porządny wał zapewniający równe odpały. Jedyne chyba silniki samochodowe z nierównymi odpałami w dzisiejszych czasach to 90deg V10 bez dzielonych crankpinów (naturalny kąt dla V10 to 72deg, 90 pozwala na użycie linii technologicznych od V8). Odpały są 54 - 90 i dopiero to dodaje potrzebnej "szczypty soli" zamiast ohydnego huku i wibracji. Dodge Viper był pierwszy.

[cir]

V powstał aby linia maski była nizej, eleganckie auto to nie traktor albo ciagnik siodłowy

łatwiej tez zrobic symetryczny wydech i dolot przy krotkim silniku

[misiomor]

Rzędowego można pochylić - Slant-6 to nazywali, taki układ był w oryginalnym Gullwing'u.

 

Wydech - akurat w crossplane V8 to jeden z większych problemów, zawsze w którymś bloku następuje odpał sąsiednich garów jeden po drugim.

[cir]

to skąd taka popularnosc ?

[misiomor]

Bo V-ki są zwyczajnie krótkie, a to w epoce walki o cm powierzchni użytkowej przy najlepszej parkowności staje się nie do pogardzenia. Tylko Volvo umie jako-tako wyprowadzić napęd na przód (i ew. haldexem na tył) z poprzecznego I6.

 

Dopiero przy 12 garach V jest ewidentnie lepsze pod każdym względem od rzędowego. To samo prawie idealne wyważenie a wał krótszy i mniej podatny na drgania skrętne. Co ciekawe rzędowe 12 nie ma sensu, bo I10 jest lepiej wyważone. W ogóle dla układu rzędowego najlepsze są kombinacje 4n+2 - a więc 6, 10, 14 garów. Ten ostatni układ jest spotykany w silnikach okrętowych.

 

PS. V12 jest nawet minimalnie lepiej wyważone niż I12 - co prawda w obu dochodzi do sumowania się śladowej 6-tej harmonicznej, ale w V12 dzieje się to mniej efektywnie, skoro wszystkie tłoki nie poruszają się w tej samej płaszczyźnie

 

Żeby nie było że reklamuję silniki więcej niż 4-cylindrowe bezkrytycznie, diesel V6 Isuzu z Opli i Saabów to kompletne nieporozumienie pod względem niezawodności.

[cir]

coraz trudniej o przyzwoite auto :)

[stecko]

Tak oglądam accordy i są bardzo ładne. Myślę poważnie nad modelem z 2007 ctdi w skórach ale... Jak na 3,5 letnie auto większość ma już nastukane po 120-150 tys km a to juz sporo jak na 3 latka:) Oczywiście jezeli to prawda. Zerkam do środka a w większości skóra jest juz porzadnie ''pomarszczona''. Ciekawe czy jest tak słabej jakości czy one może juz maja lekko więcej niz te 120 tys...:) U mnie przy ok 180tys skóra wygląda troche lepiej...

[piano]

Srecko

Wydaje się ,że prawda.Ja średnio po trzech latach miałem właśnie taki przebieg.A komu się chce wcierać w skóraka wosk pszczeli:)?!

 

Stecko!Przepraszam za literówkę!

[stecko]

no! :)

 

Ja tam raz na jakiś czas prysne środkiem do skóry i jest git:) Daje swojej volvince jeszcze miesiąc. Za tydzien śmigam na urlop 3 tys km . Jak gdzies po drodze nawali to idzie pod młotek:) Maglownice zrobiłem ale wracając dzis cos tam z tyłu mi zaczęło łupać... heh:) Chyba jestem troszke przewrażliwiony. Może tak ma być ze coś skrzypi, puka?:)

 

 

pozdr

[piano]

STECKO

Który to rocznik i czy była bita?Jeżeli elektronika nie siada,to wygląda na to,że nie była!?Z drugiej strony,to 180tyś to też nie mało.Jeżeli nie tajemnica,to w jaki rejonie mieszkasz?

Ps.Szwagier kupił rok temu Mazdę 6 /2004 2l d i jest zadowolony,głównie za osiągi i dizajn.Ma trochę zastrzeżeń do jakości pewnych elementów(najczęściej porównuje do mojego,ze w Volvo jest to wszystko bardziej dopracowane,nie skrzypi,że biegi lepiej sie przerzuca i parę jeszcze innych.Zrobiłem ta Mazdą ze dwa tysiące i nie zamieniłbym się za nic!Owszem przy wyższych prędkościach,to wącham spaliny,ale to jedyny powód do zazdrości.Ta mazda,to oleju bierze więcej w rok niż wszystkie auta z dzielnicy razem wzięte!!!A..,byłbym zapomniał..układ kierowniczy-mam pewne zastrzeżenia,ale to ostatnie,to juz b.subiektywne.Sumując;fakt Mazda jest mało awaryjna i ma dobry współczynnik oglądalności:))