Mały samochód miasto/trasa - czas umierać

[misiomor]

Są różne przyczyny - mniejsze tłoki generalnie lepiej zachowuja się przy wyższych obrotach - wysokie obroty wiążą się z mniejszą max. prędkością posuwistą skoro skok tłoka jest mniejszy. Do tego mamy większą łączną powierzchnię zaworów, a więc łatwiej jest osiągnąć mniejsze opory przepływu powietrza napływającego do cylindrów kiedy jest dużo cykli na minutę czy sekundę.

 

Zmniejszając (proporcjonalnie) pojemność cylindra 2x wszystkie wymiary liniowe maleją 2^1/3 raza (ok. 1.26) a powierzchnie 2^2/3 (1.587) raza. Jednak skoro zachowujemy pojemność skokową, mamy 2 cylindry zamiast jednego, więc łączna powierzchnia zaworów i przekroju kanałów dolotowych rośnie 1.26 raza.

 

Generalnie zawsze chcąc poprawić osiągi samochodu wyścigowego w ramach danego zaawansowania technologicznego, rozbicie pojemności na więcej mniejszych cylindrów było dobrym posunięciem - jeżeli przepisy na to pozwalały (a ograniczały tylko pojemność). To stąd brały się takie wynalazki jak silniki Ferrari V12 o pojemności 1.5 l (model 125 S).

[szymon1977]

Są różne przyczyny...

...ale Ty najwyraźniej nie znasz najważniejszej.

[misiomor]

No to czekam na oświecenie.

[misiomor]

Wolnossace, o takich mowa, ...

Pokaż mi dwulitrowy silnik wolnossący z okolic roku 2000 (pośredni wtrysk) który ma ponad 200Nm max. momentu obrotowego.

[szymon1977]

Opel Astra F Gsi 16V przed modernizacją czyli redtop a nie ecotec. Nie ponad, ale bardzo blisko, i nie około 2000, a 1993. Wiesz, że moment obrotowy to moc przez obroty więc małe wartości momentu w zwykłym 2.0 nie powinny Cię dziwić.

[misiomor]

Na razie widzę tam 195Nm - dla wersji 150hp z katalizatorem (C20XE). Wersja wcześniejsza (20XE), bez katalizatora, miała większą moc (157hp) więc może i mogła mieć też nieco większy moment obrotowy, poza tym ten silnik spełniał normy sprzed 1992r. i bez katalizatora, więc w samochodach sprzed tego rocznika można go legalnie wyciąć. Jednak wtedy porównanie z silnikami z okolic roku 2000 jest nieuczciwe, bo one mają zwiększone opory wydechu za sprawą katalizatora.

 

W każdym razie nie ma dramatycznych różnic w momencie obrotowym między tym a pozostałymi silnikami 2.0 - różnica między najlepszym a najgorszym jest poniżej 10%.

[stench]

Panowie przy dzisiejszej technologii z taniego w budowie I4 z doładowaniem można wycisnąć takie parametry i osiągi, że przy pojemnościach rzędu 2 litry w klasie powiedzmy budżetowej nie ma się rzucać na zwiększanie liczby cylindrów lub znaczne komplikowanie budowy. Oczywiście jest Ferrari czy inne Lambo ale to raczej ciekawostka.

Oczywiście tworząc większe konstrukcje I lub V można więcej ale to pewnie promil przy zakupie nowych aut w Europie.

I4 z turbo jest jednym z tańszych rozwiązań i jednocześnie na tyle skutecznym, że pomimo paru wad bryluje w dostępności i popycie.

 

Moje 2 Foki mają 2,0 tdci i 1,6b i do jazdy zwłaszcza poza korkami wolę większego dizla to zabawnie się czuje znacznie cięższy przód auta.

Podobnie jest w BMW 3, gdzie jeśli porównamy prostszy I6 335i po wirusie i M3 V8 to model wyższy jest mniej przyjemny w prowadzeniu z powodu ciężkiego przodu.

[misiomor]

Za I4 przemawiają wyłącznie lekko niższe koszty produkcji (prawdziwy powód, razem ze spodziewanymi przez producenta dochodami z wymian dwumasy itd.) oraz groszowe "papierowe" oszczędności na emisji CO2.

 

Do mnie jednak przemawia logika z czasów produkcji Fiata Coupe, w którym równolegle oferowano warianty I4 i I5 w tej samej pojemności i z zachodzącymi na siebie mocami - I4 turbo był mocniejszy niż I5 wolnossący. Jak ktoś lubi terkot i chce mniej zapłacić - bierze I4, fani czegoś szlachetniejszego dopłacają do I5.

[stench]

Silniki wolnossące są dość odporne na zwiększanie mocy, silnik turbo niedrogi wirus i od razu banan :).

[szymon1977]

...nie ma dramatycznych różnic w momencie obrotowym między tym a pozostałymi silnikami 2.0 - różnica między najlepszym a najgorszym jest poniżej 10%.

Skąd miały by się niby wziąć, skoro moment to moc przez obroty? Tylko, że przy tej samej mocy, moment o 10% wyższy, przy obrotach o 10% mniejszych, to zdecydowana różnica w charakterze silnika.

[Bogusław_59825]

U mnie dwa wózki. Miasto - VW UP! z pseudo automatem (lekko denerwuje), Trasa - Citroen C5 po wzmocnieniu do 189 KM (pierwsze było prawie 200 i musiałem zmniejszyć) i uważam że tak jest optymalnie.

[misiomor]

Ja nadal nie widzę jak mniejszy cylinder miałby jakoś dramatycznie upośledzać silnik pod względem momentu obrotowego przy niskich obrotach.

 

Doładowany EcoBoost 1.0 ma 3 cylindry o pojemności tylko 333ccm każdy, co nie przeszkadza mu mieć płaski moment obrotowy (o wartości 170Nm) w zakresie 1400 - 4500rpm (moc 123hp).

 

Bardzo entuzjastycznie przywitałbym modularne dołożenie 2 garów do tej konstrukcji - do I5 o pojemności 1.7, momencie 283Nm i mocy 205hp.

[stench]

Ja nadal nie widzę jak mniejszy cylinder miałby jakoś dramatycznie upośledzać silnik pod względem momentu obrotowego przy niskich obrotach.

 

Doładowany EcoBoost 1.0 ma 3 cylindry o pojemności tylko 333ccm każdy, co nie przeszkadza mu mieć płaski moment obrotowy (o wartości 170Nm) w zakresie 1400 - 4500rpm (moc 123hp).

 

Bardzo entuzjastycznie przywitałbym modularne dołożenie 2 garów do tej konstrukcji - do I5 o pojemności 1.7, momencie 283Nm i mocy 205hp.

Taki I5 miałby nieco większą kulturę vs I4 ale praktycznie takie same parametry moc i moment a nieco większe spalanie.

Do tego fabryka policzy większą ilość części montażowych i roboczogodzin produkcyjnych . Przy ostatecznej cenie nowego samochodu I5 1,7 przegra z I4 2,0.

[misiomor]

Podejrzewam, że to większe spalanie zostałoby wyrównane z nawiązką w kosztach wymiany dwumasy.

 

Natomiast w segmencie premium taki silnik miałby potencjał przekonania znawców.

[szymon1977]

Znafcuf raczej.

[stench]

Zobacz jak np wygląda dziś oferta BMW : I4 1.6 2.0 I6 3.0 , V8 koniec .

Może coś tam jeszcze się plącze bardzo małego, reszta różnic to wyłącznie zróżnicowany osprzęt silnika.

Dodatkowo firmy są zainteresowane wyłącznie nabywcami nowych samochodów.

[misiomor]

Producenci użyli eko-histerii i wymuszonego przez nią downsizing'u do redukcji kosztów i podwyższenia swoich zysków przez obniżenie trwałości produktów i zwiększenie wymagań co do serwisu.

 

Przecież to różnicowanie mocy przez zmiany osprzętu przy pozostawieniu tego samego bloku na pewno jest nieoptymalne w sensie tych ostatnich gramów emisji CO2.

 

Może jednak jakiś urzędnik z KE to zauważy (produkcja nowego to też emisja) i wprowadzą normy trwałości samochodów. Były już takie pomruki.

[RAF77]

Ja tam życzę każdemu, żeby jeździł, ty co sprawia mu przyjemność i uśmiech na twarzy.

[szymon1977]

Przecież to różnicowanie mocy przez zmiany osprzętu przy pozostawieniu tego samego bloku na pewno jest nieoptymalne w sensie tych ostatnich gramów emisji CO2.

A to dlaczego niby?

[szymon1977]

Ja nadal nie widzę jak mniejszy cylinder miałby jakoś dramatycznie upośledzać silnik pod względem momentu obrotowego przy niskich obrotach.

 

Ale taki związek jest. Postaram się opisać Ci w najprostszy możliwy sposób, tak jak ja to rozumiem. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej musisz mądrzejszych źródeł sobie poszukać niż ja. Pominę na tę chwilę szczegóły, które Ty w kółko powtarzasz, bo istotniejsze jest znajomość zasad ogólnych.

 

Załóżmy, że każdy rozważany silnik potrafi równie skutecznie wykorzystać dostarczone mu paliwo. Zasada więc jest prosta, im więcej paliwa w tym samym czasie spalimy, tym większą uzyskamy moc. A na warsztat weźmiemy jeden z najlepszych silników w dziejach masowej motoryzacji, a więc fiatowski FIRE w wersji wolnossącej.

 

1. A więc mamy 1.0R4, który na gaźniku ma 45KM przy 5000obr/min. Niestety mocy brakuje.

 

2. Zakładamy mu wielopunktowy wtrysk, głowicę 16V, lepsze kolektory dolotowe i wylotowe no i oczywiście szybsze wałki. Cylindry lepiej opróżniają się ze spalin, lepiej napełniają czystym powietrzem, za pomocą wtrysku dokładnie możemy dawkować ilość paliwa, którego przy wyższych obrotach spalimy więcej. Efekt? Moc ale już 80KM ale przy 6000obr/min.

 

3. Możemy oczywiście bawić się dalej. Cztery osobne przepustnice, zastąpienie hydrauliczneych popychaczy regulacją płytkową, kolektory, stożki, program... koniec końców z pojemności 1.0 uzyksamy 100KM, niestety przy 9000obr/min. Co więcej, regulacja silnika dostosowana do obrotów wysokich totalnie nie nadaje się do obrotów niskich, i poniżej 3000obr/min silnik w zasadzie nie będzie się nadawał do użytku. Co ciekawe fiatowski FIRE nie tylko daje takie możliwości tuningu, ale też dół silnika bez większych problemów je wytrzymuje i nie ma potrzeby stosowania kutych elementów.

 

4. W tym momencie kończy się praktyka więc trochę pofantazjujmy. Co Ty na to, aby z dwóch R4 zrobić V8? A więc konstruujemy 2.0V8, który osiąga 200KM przy 9000obr/min. Niezły kozak, co?

 

5. A może by tak zamiast dodawać cylindry celem zwiększenia pojemności skokowej powiększyć je i pozostawić cztery? Więc powiększamy cylindry, stosujemy wszystkie pozostałe triki i konstruujemy 2.0R4. Na hamownie i spotyka nas spory zawód, bo moc do 6000 obr/min rośnie a później zaczyna spadać. Dlaczego? Bo tłok od głowicy oddala się szybciej niż rozprzestrzenia się wybuch w cylindrze. I choć paliwo spalane jest w 100%, to tylko jego część wprawia tłok w ruch, a część zostaje bezpowrotnie stracona.

 

6. Co ciekawe działa to też w drugą stronę, i silniki o małej pojemności pojedynczego cylindra nie tylko poprzez możliwość szybszego kręcenia się osiągnąć mogą wyższą moc, ale wtedy kręcąc się powoli moc osiągają niższą.

 

7. Oczywiście można stosować pewne sztuczki typu skracanie wydłużanie skoku tłoka, dwie świece na cylinder, wtrysk bezpośredni, ale po co już w fazie projektu obarczać konstrukcję wadami, które trzeba potem niwelować?

 

8. Z punktu widzenia przydatności do użytku na co dzień zwiększenia mocy powyżej 6000obr/min jest kompletnie nieprzydatne, istotne jest aby moc przy niskich obrotach była stosunkowa wysoka. I dlatego pojemność pojedynczego cylindra w silniku samochodu osobowego zazwyczaj waha się w granicach 300-500ccm, bo to daje najlepsze możliwości spalenia mieszanki przy optymalnych dla użytku codziennego obrotach.

 

-----

 

Generalnie zawsze chcąc poprawić osiągi samochodu wyścigowego w ramach danego zaawansowania technologicznego, rozbicie pojemności na więcej mniejszych cylindrów było dobrym posunięciem...

 

Tak jak Ci napisałem, zmniejszenie pojemności pojedynczego cylindra pozwala efektywnie rozkręcić silnik do wyższych obrotów, a co za tym idzie w tym samym czasie spalić większą ilość paliwa. A więc dobrze, że napisałeś o samochodzie wyścigowym, bo już w samochodzie rajdowym większa pojemność pojedynczego cylindra pomimo mniejszej mocy daje większą elastyczność, a to w tym sporcie jest bardzo istotne.

 

Za I4 przemawiają wyłącznie lekko niższe koszty produkcji...

 

Niestety, ale nie.

 

Do mnie jednak przemawia logika z czasów produkcji Fiata Coupe, w którym równolegle oferowano warianty I4 i I5 w tej samej pojemności i z zachodzącymi na siebie mocami...

 

Logika jak jasna ch...! Nabywca R4 musiał dopłacać Fiatowi za dwa projekty i dwie linie produkcyjne aby móc wybierać spośród trzech, a biorąc pod uwagę 1.8 16V nawet spośród czterech silników o identycznych prawie osiągać.

 

Ja nadal nie widzę jak mniejszy cylinder miałby jakoś dramatycznie upośledzać silnik pod względem momentu obrotowego przy niskich obrotach

 

Nie będzie to różnica dramatyczna, bo zanim silnik pójdzie do sprzedaży, to jego charakterystyka zostanie ucywilizowana.

 

Doładowany...

 

Kwestia jak doładowany. Dziś doładowuje się nie tyle celem zwiększenia mocy maksymalnej, co mocy przy średnich obrotach. Najlepszy przykład to pierwsza generacja Audi A4 i 1.8T. Choć po zastosowaniu turbo uzyskano moc maksymalną zaledwie 150KM, czyli niewiele więcej nić w silnikach 16V bez turbo o tej samej pojemność, to dzięki łagodnemu przebiegowi elastyczność na poziomie 2.8 V6.

 

Natomiast w segmencie premium taki silnik miałby potencjał przekonania znawców.

 

Ale fantazjujesz! Przekonanie znafcuf jest tak istotne, że legendarne 320i na dzień dzisiejszy ma silnik R4.

[szymon1977]

PS.

Doładowany...

Doładowanie stosuje się celem ominięcia praw fizyki ograniczających wolnossący, także tego... ten... argument pr

zeciwko samem sobie właśnie spłodziłeś.

[misiomor]

5. A może by tak zamiast dodawać cylindry celem zwiększenia pojemności skokowej powiększyć je i pozostawić cztery? Więc powiększamy cylindry, stosujemy wszystkie pozostałe triki i konstruujemy 2.0R4. Na hamownie i spotyka nas spory zawód, bo moc do 6000 obr/min rośnie a później zaczyna spadać. Dlaczego? Bo tłok od głowicy oddala się szybciej niż rozprzestrzenia się wybuch w cylindrze. I choć paliwo spalane jest w 100%, to tylko jego część wprawia tłok w ruch, a część zostaje bezpowrotnie stracona.

To zjawisko oznaczałoby, że im mniejszy skok tłoka (mniejszy gar) tym lepsza sprawność konwersji energii, bo szybciej (w sensie stopni obrotu wału od górnego położenia tłoka) skończy się spalanie, a zacznie adiabatyczne rozprężanie gorącego gazu.

 

6. Co ciekawe działa to też w drugą stronę, i silniki o małej pojemności pojedynczego cylindra nie tylko poprzez możliwość szybszego kręcenia się osiągnąć mogą wyższą moc, ale wtedy kręcąc się powoli moc osiągają niższą.

Niby jaki jest mechanizm tego działania w druga stronę?

 

Doładowanie stosuje się celem ominięcia praw fizyki ograniczających wolnossący, także tego... ten... argument pr

zeciwko samem sobie właśnie spłodziłeś.

Dlaczego przeciwko sobie? Ja nie jestem przeciwko silnikom doładowanym, sam napisałem że modularna rozbudowa EcoBoost'a 1.0 do I5 1.7 byłaby dla mnie zupełnie akceptowalna.

[szymon1977]

To zjawisko oznaczałoby, że im mniejszy skok tłoka (mniejszy gar) tym lepsza sprawność konwersji energii, bo szybciej (w sensie stopni obrotu wału od górnego położenia tłoka) skończy się spalanie, a zacznie adiabatyczne rozprężanie gorącego gazu.

Nie.

 

Niby jaki jest mechanizm tego działania w druga stronę?

Peawdopodobnie pośrednio, bo dostosowanie silnika do wysokich obrotów odstosowuje go od obrotów niskich. Ale tak, jak pisałem:

 

Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej musisz mądrzejszych źródeł sobie poszukać niż ja.

 

Dlaczego przeciwko sobie?

Bo jako argument przeciwko temu, o czym ja piszę przedstawiłeś silnik wyposożony w urządzenie, które przeciwdziała temu, o czym ja piszę.

 

... napisałem że modularna rozbudowa EcoBoost'a 1.0 do I5 1.7 byłaby dla mnie zupełnie akceptowalna.

Tak, ale pozbawiona jakiegoś szczególnego sensu. Jeśli już to budowa R5 z różnymi stopniami doładowania.

 

.....

 

Dkaczego gdy ja piszę "R", to Ty piszesz "I"? Od czego to skrót?

[mah33]

VW UP! z pseudo automatem (lekko denerwuje)

 

 

Dzisiaj byłem na jeździe testowej. Fajny mały samochodzik miejski ale strasznie szarpało przy zmianie biegów w górę. To jest przypadłość tej skrzyni (ASG) czy kwestia techniki jazdy? Kickdown nie miał tego problemu.

[misiomor]

"I" od "Inline". Do tego litera odpowiada kształtem układowi silnika (tak jak V dla widlastego czy H dla boxer'a w notacji Subaru), a poza tym "das Reichenmotoren" jakoś nie chce mi przejść przez klawiaturę.

 

 

Nie.

Pozwolę sobie się nie zgodzić - adiabatyczne rozprężanie daje zupełnie niezłe sprawności konwersji energii nawet dla prędkości o wiele większych niż szczytowa prędkość tłoka w silniku (w połowie suwu pracy) - np. ok. 33m/s dla LS7 (V8 7.0) pracujacego przy 6300rpm - duży gar, wysokie obroty. W karabinkach na nabój pistoletowy sprawność konwersji energii chemicznej prochu na energię kinetyczną pocisku potrafi przekroczyć 40% (wartość zbliżona do sprawności silnika spalinowego) dla prędkości pocisku rzędu 300m/s - prawie 10 razy większej niż szczytowa prędkość tłoka i to przy gorszym smarowaniu. Dopiero mocno naddźwiękowe prędkości pocisków dają istotne obniżenie sprawności energetycznej - pocisk ucieka wtedy wolniejszym cząsteczkom gazu.

 

Prędkość rozchodzenia się płomienia w silniku dla deflagracji to ok. 16m/s, więc w niesprzyjających okolicznościach rzeczywiście może on nie nadążać, choć jednak w czasie spalania prędkość tłoka jest mała, skoro znajduje się on w górnym położeniu, gdzie pochodna cosinusa jest zerowa (jeżeli punkt szczytowy oznaczymy jako 0 stopni). Wtedy taka prędkość wystarcza żeby płomień objął całą komorę spalania zanim tłok zacznie porządnie "uciekać".

 

Peawdopodobnie pośrednio, bo dostosowanie silnika do wysokich obrotów odstosowuje go od obrotów niskich. Ale tak, jak pisałem:

Jedyne co przeszkadza małemu cylindrowi dobrze pracować przy niskich obrotach to gorszy stosunek pojemności skokowej do pól przekroju i obwodów - normalne przy proporcjonalnym zmniejszaniu czegoś. Dlatego właśnie mysz musi żreć więcej na kg masy ciała od krowy żeby utrzymać podobną temperaturę. To daje lepsze odprowadzanie ciepła (które idzie przez powierzchnię), a więc cykl pracy (jak i zresztą sprężania) staje się mniej adiabatyczny, zwłaszcza dla niskich obrotów, kiedy trwa długo. Do tego dochodzą nieszczelności - działające po obwodach.

 

Tyle że różnice pomiędzy I4 a I5 w klasie pojemności 2.0 są raczej symboliczne, to co się zyska na minimalnie większej sprawności I4, stracimy na remontach dwumasy, koniecznej przy szarpanym dostarczaniu mocy. I3 jest jeszcze gorszy.

 

Poza tym, to zła prasa silników o małych cylindrach wzięła się prawdopodobnie z wyścigowych dwusuwów z rezonansowo strojonym wydechem, dobrze działającym tylko w wąskim zakresie obrotów w okolicach mocy maksymalnej.

[szymon1977]

"I" od "Inline".

A to tak. Na Andku jakąś dziwną czcionkę mam i małe "l" wygląda jak wielki "I"... o cholera, na Windowsie wyglądają zupełnie tak samo.

 

"das Reichenmotoren" jakoś nie chce mi przejść przez klawiaturę.

Przez moją klawiaturę "rzędowy" przechodzi bez problemu :-)

 

-----

 

Pozwolę sobie się nie zgodzić...

Co mam Ci powiedzieć? Niby ogarniasz temat lepiej ode mnie, ale odnoszę wrażenie, że zbytnio zagłębiasz się w szczegóły a umyka Ci gdzieś spojrzenie całościowe. Ja tylko małpuję po praktykujących teoretykach.

 

Wtedy taka prędkość wystarcza żeby płomień objął całą komorę spalania zanim tłok zacznie porządnie "uciekać".

Już sam fakt, że zapłon następuje zanim tłok osiągnie górne położenie najlepiej świadczy, że tłok jest szybszy od płomienia. Bo gdyby nie był, to silnik zacząłby kręcić się do tyłu.

 

Jedyne co przeszkadza małemu cylindrowi dobrze pracować przy niskich obrotach...

Jeszcze raz Ci napiszę. Mały cylinder da się rozkręcić do wyższych obrotów, dlatego w tym samym czasie spali więcej paliwa, dlatego osiągnie większą moc. Ale regulacja silnika pod duże obroty rozregulowuje go pod obroty małe. A nie wszystko da się regulować na zawołanie, kolektorów dolotowych i wylotowych nie wyregulujesz, a jeśli chodzi o fazy rozrządu nie jest to takie proste. I dlatego jeżeli porównać silniki pojemności 2000ccm, to choć V12 będzie mieć lepsze wartości maksymalne przy o wiele wyższych obrotach, to R4 choć osiągi maksymalne będzie mieć zdecydowanie gorsze, to przy niskich obrotach okaże się lepszy. Oczywiście różnica pomiędzy R5 a R4 wynikać będzie raczej z dostrojenia. Ale nie zmienia to faktu, że przy pojemności nie większej niż 2000ccm w silniku przeznaczonym do użytku na drogach publicznych stosowanie więcej niż 4 cylindrów nie przyniesie żadnej wartej zachodu korzyści.

 

Poza tym, to zła prasa silników o małych cylindrach wzięła się prawdopodobnie z wyścigowych dwusuwów z rezonansowo strojonym wydechem...

Przejedź się Golfem III 1.8 90KM i 1.6 100KM... w sumie to wystarczy na dane techniczne popatrzeć:

90KM vs 100KM, ale

5500 vs 5800, na dodatek

145Nm vs 135Nm, i o zgrozo

2500 vs 4400

[szymon1977]

Jeszcze jeden ciekawy przykład, Ibiza 2 po modernizacji:

1.0 16V vs 1.4 8V vs 1.4 16V

70KM vs 60KM vs 75KM

6200 vs 4700 vs 5000

91Nm vs 116 Nm vs 128Nm

4500 vs 3500 vs 3300

[misiomor]

Już sam fakt, że zapłon następuje zanim tłok osiągnie górne położenie najlepiej świadczy, że tłok jest szybszy od płomienia. Bo gdyby nie był, to silnik zacząłby kręcić się do tyłu.

Tłok może być szybszy od płomienia i dlatego właśnie zapłon następuje przed górnym położeniem. Tym niemniej okolice górnego położenia to bardzo małe prędkości tłoka i bardzo słabe "korbowanie"- większość siły od sprężonego gazu tylko pcha łożysko wału w dół a nie napędza wał w którąkolwiek stronę - ruch obrotowy wału zapewnia koło zamachowe (w silnikach o małej ilości cylindrów) albo efektywne fazy suwu pracy innych tłoków o dużo lepszym (chwilowym) przełożeniu. Jak tłok pójdzie w dół na tyle, żeby zaczął mieć prędkość, deflagracja powinna już dotrzeć do całej objętości gazu i dalej wszystko idzie mniej więcej adiabatycznie. To dlatego komorą spalania nazywa się to coś na górze cylindra, gdzie tłok już nie dochodzi.

 

Ale regulacja silnika pod duże obroty rozregulowuje go pod obroty małe.

W silniku wolnossącym bez regulowanych kanałów dolotowych (doładowanie dynamiczne) i zmiennych faz rozrządu może tak być. Ja jednak nie upieram się przy takiej konfiguracji, mi zależy wyłącznie na tym, żeby mieć więcej niż 4 cylindry. Mogą być doładowane, z turbem strojonym pod moment obrotowy przy niskich obrotach. EcoBoost 1.0 pokazuje, że jest to możliwe na małych cylindrach. To że Ford nie rozwinął tego silnika modularnie do I4 (1.33) i I5 (1.66) wynika wyłącznie z pogoni za groszowymi oszczędnościami na papierowej emisji CO2 od lepszej adiabatyczności większego gara (choć mniejszy ma krótszy czas spalania) oraz kolejnych groszowych oszczędności na procesie produkcyjnym - mniej części do obróbki i zamontowania.

 

Ale nie zmienia to faktu, że przy pojemności nie większej niż 2000ccm w silniku przeznaczonym do użytku na drogach publicznych stosowanie więcej niż 4 cylindrów nie przyniesie żadnej wartej zachodu korzyści.

Jakoś konstruktorzy Mazdy MX-3 (V6 1.8) mieli odmienne zdanie. I wcale nie gonili specjalnie za mocą, 130hp inni producenci osiągali w owych czasach bezproblemowo z I4 o takiej samej pojemności. Ten samochód jest do dziś legendą. Audi też w pewnym momencie robili w modelu 100 silnik I5 1.9 - właśnie po to, żeby zaakcentować jego status premium lepszą kulturą pracy silnika, w czasach kiedy 2.0 I4 były jak najbardziej spotykane. Dopiero biurokratyczna walka o papierowe gramy emisji CO2 dała producentom pretekst do redukcji ilosci cylindrów. Przy czym kultowe maszyny nadal miewają ciekawe silniki - Honda Gold Wing (motocykl) ma H6 o pojemności 1.8 i wcale nie jakiejś wielkiej mocy, "szlifierki" 1.0 I4 miewają większą. Jednak ten motur to ma być "limuzyna".

 

Przejedź się Golfem III 1.8 90KM i 1.6 100KM... w sumie to wystarczy na dane techniczne popatrzeć:

90KM vs 100KM, ale

5500 vs 5800, na dodatek

145Nm vs 135Nm, i o zgrozo

2500 vs 4400

Czego by to miało dowodzić - że 8V nie potrafi utrzymać momentu obtrotowego wyżej tak dobrze jak 16V? To przecież oczywistość.

[szymon1977]

1. Jednak Audi mając do wyboru 2.0 R4 oraz R5 wycofało się z tego drugiego.

2. Mazdzie 1.8 V6 wyszła wysokoobrotowa szlifierka, która zalet większej ilości cylindrów jakoś nie chce pokazać.

3. Dowodzi to, że z małych cylindrów choć przy wysokich obrotach da się wyciągnąć sporo, to przy niskich bez turbo nic się nie zdziała.

 

Ps. Silniki piwyżej 4 cylindrów i pojemności 2000 lub mniejszej zniknęły z rynku. Nawet legenda legendarnego 320 nie wystarczyła aby opłacało się kontynuować pridukcję R6, albo V6. Więc co chcesz udowodnić? Fajne były i to wszystko. Ale nie miały sensu, więc były.

[misiomor]

1. Jednak Audi mając do wyboru 2.0 R4 oraz R5 wycofało się z tego drugiego.

Bo oni dość długo bazowali na układzie z silnikiem wzdłużnym przed osią przednią, żeby móc zrobić quattro z centralnym dyfrem. I5 zwyczajnie dawał za długi "nos" i gorsze rozłożenie masy całej fury. Dlatego w pewnym momencie I5 zostały zastąpione przez V6. Stało się to przy zmianie generacji Audi A6 z C4 na C5. Dopiero potem I4 weszło w obszary zarezerwowane dla V6, jak biurokraci zaczęli wymuszać redukcję gramów emisji CO2. Podobny układ napędu AWD mają Subaru - i dlatego oni nie robią silników rzędowych tylko boxery (H4 i H6) - żeby silnik był jak najkrótszy.

 

2. Mazdzie 1.8 V6 wyszła wysokoobrotowa szlifierka, która zalet większej ilości cylindrów jakoś nie chce pokazać.

Co kto lubi, w USA ten model się sprzedawał, a jeżeli dziś widzi się na drodze MX-3, to jest to wersja V6 - ludzie doceniali i dbali. I4 dawno są na złomie.

 

Tam nawet w iluś generacjach VV Golfa podstawowym silnikiem był I5 2.5. U nich wielocylindrowe silniki są na tyle powszechne, że I4 jest traktowane jak nieakceptowalna taniocha, chyba że przez młodocianych fanów mocy i plastiku a'la Justin Bieber.

 

3. Dowodzi to, że z małych cylindrów choć przy wysokich obrotach da się wyciągnąć sporo, to przy niskich bez turbo nic się nie zdziała.

Z małej łącznej pojemności nic się nie zdziała bez turbo przy niskich obrotach.

 

Odwracam porównanie - Golf III, silnik 1.4 8V, gary mniejsze niż 1.6. Moment obrotowy 116Nm @ 2800rpm. Modularnie dokładamy jeszcze jeden gar, do 1.75 10V. Moment obrotowy skaluje się (x 1.25) do 145Nm @ 2800rpm. Taka sama wartość co w 1.8 8V mimo niższej łącznej pojemności, przy minimalnie wyższych obrotach. Teza o złowrogim wpływie zmniejszenia cylindra obalona.

 

Ps. Silniki piwyżej 4 cylindrów i pojemności 2000 lub mniejszej zniknęły z rynku. Nawet legenda legendarnego 320 nie wystarczyła aby opłacało się kontynuować pridukcję R6, albo V6. Więc co chcesz udowodnić? Fajne były i to wszystko. Ale nie miały sensu, więc były.

Czynnikiem rozstrzygającym był nie rynek, tylko narzucane przez KE limity emisji CO2. Ja parę lat temu jeździłem Volvo S40 2.0D (I4 CR od PSA bodajże) i przykry terkot tego silnika trudno było wytrzymać (podobnie jak zresztą turbodziurę i ciężko chodzące sprzęgło - dwumasę). Nie dziwne że Volvo zastąpili ten silnik zmniejszoną wersją swojego legendarnego D5. Jednak co ciekawe, zamiast oberżnąć cylinder z I5 2.4 do I4 1.9 zmniejszyli skok tłoka pozostawiając 5 garów w 2.0. Dopiero normy emisji i nowy chiński właściciel sprawili, że ten znakomity silnik wychodzi z produkcji.