Mały samochód miasto/trasa - czas umierać

[misiomor]

@ Szymon1977,

 

Wolnossący diesel miał tylko jedną "przewagę" nad silnikiem benzynowym. Przynajmniej w kontekście elastyczności, kiedy problemy benzyniaka z oporami przepływu na przepustnicy są nieistotne - próbujemy przyspieszać z wysokiego biegu, to otwieramy przepustnicę.

 

Otóż spalanie (a właściwie to dopalanie) zachodzi w nim na tyle wolno i opornie z racji długołańcuchowości ON, że gdyby dać mu paliwa stechiometrycznie (tyle węgla i wodoru żeby związały cały tlen z ładunku do CO2 i H2O), będzie strasznie kopcił. Przy niższych obrotach ma on więcej czasu na dopalenie paliwa, więc jego główna wada (z której wynika niska moc klasycznego diesla) minimalnie się zmniejsza - można dać nieco większą dawkę paliwa, co skutkuje lekkim podwyższeniem mocy (i momentu) względem liniowej (płaskiego).

 

Nie da się jednak tego ciągnąć w dół dowolnie - wysoki stopień sprężania, na którym bazuje diesel (i który daje mu wysoką sprawność), jest wrażliwy na nieszczelności oraz utratę adiabatyczności suwów sprężania i pracy za sprawą dłuższego czasu na oddanie ciepła przez gaz. To dlatego diesel ma obroty jałowe podobne do benzyniaka, mimo że moc max. ma przy niższych obrotach.

 

Inna sprawa jak to wykorzysta prymitywny mechaniczny układ sterowania wtryskiem, obecny w dieslach z omawianego okresu (wczesne lata 90-te). Jednak nawet gdyby, to stechiometryczności benzyniaka diesel nie osiągnie przy żadnych obrotach. Dlatego nawet przy niskich - średnich rpm diesel a'la 2.0D z Mazdy 626 1990 (60hp) ma moc i moment niższe niż benzyniak z tej samej generacji modelu. Dopiero porównując najmniejszą benzynę w modelu do diesla dostajemy mniej więcej taki sam max. moment obrotowy (1.6 vs 2.0D) w rzeczonej Maździe.

 

Przełożenie jest tu sprawą wtórną - jeżeli chcemy żeby samochód jechał przy danych rpm (które są związane z hałasem i jego tonem), moc max. przy tych rpm (ciśniemy gaz) musi wystarczyć do pokonania oporów ruchu. Jeżeli nie wystarcza, tracimy prędkość i trzeba redukować bieg, żeby podwyższyć rpm i dostać moc adekwatną do oporów.

 

Z ciekawości sprawdziłem jak się sprawy mają - trzymając się Mazdy 626 z 1987r. (początek nowszej generacji) - żeby jeszcze był benzyniak 1.6 LX, najblizszy mocowo dieslowi w tym modelu. Ma on moc 79hp, rzekłbym "kredensową", w sam raz na chłopca do bicia. Z kolei 2.0D ma 59hp w tym roczniku (wcale nie 10% mniej tylko 25%, mimo 25% większej pojemności).

 

1.6 LX ma jakieś 56Nm @ 1000rpm (6kW). 2.0D dla odmiany dysponuje tylko 40Nm (4.2kW) przy tej samej prędkości obrotowej. Katastrofa dla diesla, tylko inny sposób utrzymywania obrotów jałowych sprawia, że trudniej go zgasić (co może być źródłem fałszywego przekonania o momencie diesla na samym dole).

 

Jedziemy w górę - dla 1500rpm mamy odpowiednio 84Nm (13kW) dla benzyniaka oraz niecałe 80Nm (12kW) dla diesla. Prawie się zrównują. Dopiero przy 2000rpm diesel "kaczym skokiem" wychodzi minimalnie ponad benzyniaka - znacznie mniejszego jednak.

 

Spróbujmy uwzględnić różnicę w przełożeniu - Vmax to odpowiednio 168kph dla 1.6LX i 152kph dla 2.0D. Zakładam że przełożenia są dobrane dobrze - tzn. Vmax jest osiągane na najwyższym biegu przy rpm mocy max. Te obroty to odpowiednio 5500rpm dla benzyniaka i 4000rpm dla diesla. Dlatego żeby jechać powiedzmy że 50kph na 5-tce, dostaniemy 1640rpm dla benzyniaka i 1320rpm dla diesla. Benzyniak dysponuje 88Nm (15kW) a diesel ok. 65Nm (9kW, to już może być za mało żeby utrzymac prędkość). Co ciekawe jest to znacznie gorzej dla diesla niż stosunek mocy max. - mimo przełożenia faworyzującego diesla (skoro ma niższe Vmax) . Bez turba diesel wcale nie jest taki elastyczny. Co najwyżej "traktorowy" dźwięk może robić wrażenie "ciągu".

 

Oczywiście w schyłkowym PRL-u narosło na temat diesla wiele mitów. Raz że "dizelek" był magicznym wehikułem obchodzącym kartki na benzynę. Dwa - to były samochody produkcji kapitalistycznej, więc były na nieco wyższym poziomie komfortu i wykończenia w porównaniu z kaszlunem czy kredensem. Dlatego właściciel takowego wyniośle patrzył z góry na "plebs", dla którego marzeniem był talon na 126p. Stąd właśnie przypisywanie tym toczydłom własności niemal magicznych, a'la krem przeciw zmarszczkom z Pewexu użyty przez Jakuba Wędrowycza w opowiadaniu "Zbrodnia doskonała". Zwłaszcza że poziom wiedzy z fizyki u nas jest zatrważający - pamiętam dyskusje z różnymi racjonalizatorami, w których przekonywali mnie, że gdyby dać kaszlunowi lepsze przełożenie, to by śmigał 140, a fabryczne to spisek i robienie przez komunę na złość.

 

Dziś te sprawy nieco się odwróciły - turbo w dieslu daje więcej niż w benzynie, bo zjawiska spalania stukowego nie ma, a Common Rail oznacza lepszą kontrolę nad wtryskiem, spalaniem i dopalaniem. Jednak diesle nadal wymagają cięższego bloku silnika oraz kopcą, co przy coraz ostrzejszych normach czystości spalin działa na ich niekorzyść, zwłaszcza w krajach nie szanujących praw nabytych - ktoś kupił diesla w dobrej wierze i nagle budzi się z zakazem wjazdu do miasta, o którym nie było mowy w momencie zakupu (taki sobie chichot historii - odwrócenie sytuacji z reglamentacją benzyny w PRL). Nie wspominając już o kosztach serwisowych tych wszystkich systemów CR czy DPF.

[stench]

Panowie piszę o silnikach dostępnych w salonach lub takich do 5 lat.

Dzisiaj wszystkie beznyny maja skomplikowaną budowę, wtryski, turbo , te mocniejsze jeszcze dwumasę.

Na plus benzyny jest bardziej odporny wtrysk bo pracuje na niższych ciśnieniach.

Dużo współczesnych benzyn serwisowanych na longlife pada przy 150 - 200 tys km .

Tak więc niższe koszty eksploatacji to trochę mit.

 

Mamy więc zarówno dizle i benzyny, które powyżej 150 tys nalotu mogą nas narazić na większe koszty.

Weżmy więc dowolny silnik , , oceńmy go pod względem spalania i osiągów.

Przykładowo wyjdzie nam 2.0 turbodizel ze spalaniem 5,5-8 litrów i wolnossący1,4-1,6 b 7-9 litrów albo 1,5-1,6 turbo salanie 8-10 litrów.

Mocniejszy 2.0 turbobenzyna spali do 14 litrów.

Pod względem technicznym wszystkie konstrukcje narażają nas na duże koszty d(dpf, dwumasa, wtryski) b(nieszczelności silnika, wtryski, rozpad silnika). Pod względem osiągów vs spalanie dizel ma przewagę.

[misiomor]

Znawcy są zgodni co do jednej rzeczy - współczesny diesel przewage nad benzyną osiąga na trasie, gdzie jest obciążony mniej więcej stałą mocą przez dłuższy czas, turbo optymalnie pracuje itd. W mieście zaraz zapycha mu się DPF, co wymaga wygenerowania przepału, jeszcze przy zmniejszonej dostępnej mocy.

 

Poza tym (podobnie jak z wtryskiem CR pracującym pod 10x mniejszym ciśnieniem w benzyniaku) dwumasa dwumasie nierówna - benzyniak ma mniejsze siły związane ze sprężaniem, więc dwumasa pracuje jednak lżej.

[stench]

 

 

Poza tym (podobnie jak z wtryskiem CR pracującym pod 10x mniejszym ciśnieniem w benzyniaku) dwumasa dwumasie nierówna - benzyniak ma mniejsze siły związane ze sprężaniem, więc dwumasa pracuje jednak lżej.

 

To prawda, mn dzięki temu producenci mogą stosować inny osprzęt np skrzynie automatyczne.

I tak VW w 2.0 tdi i tfsi stosuje mokrą 6b dq250 szybką, trwałą (pod warunkiem wymian oleju) i wytrzymującą do 450 nm.

W różnych 1.8, 1,6, 1,4 , 1,5 stosuje lżejszą 7b półsuchą która pada przy 150 tys i przenosi do 250 nm.

 

Dzisiaj zanim się coś kupi trzeba sporo poczytać na branżowych forach bo wiele produktów wychodzi z fabrycznymi wadami konstrukcyjnymi.

[szymon1977]

...w rzeczonej Maździe.

Ale już w Golfie II mamy 1.3B55KM vs 1.6D55KM. W prawdzie pojemność o 25% większa, ale moc taka sama. Mamy też 1.6B70KM vs 1.6D55KM. W tym przypadku pojemność taka sama, za to moc 25% niższa. Może z tymi 10% przesadziłem, ale ty ze swoimi 25% w obie strony też.

 

Zakładam że przełożenia są dobrane dobrze - tzn. Vmax jest osiągane na najwyższym biegu przy rpm mocy max.

Błędnie zakładasz. Bo w dieslach owszem, zazwyczaj tak dobierano przełożenia, aby samochód na V biegu osiągał prędkość maksymalną przy obrotach mocy maksymalnej, pozostałe 4 biegi zostawiano do rozpędzania. Natomiast w benzynowych samochód osiągał prędkość maksymalną przy obrotach mocy maksymalnej na IV biegu, zaś V bieg miał dłuższe przełożenie celem obniżenia obrotów podczas jazdy ze stałą prędkością, a co za tym idzie hałasu i zużycia paliwa. Koniec końców przełożenie V biegu w dieslu było krótsze niż w benzynie. W efekcie podczas jazdy z niską prędkością benzyna posiadała moc bliską zeru, a diesel nieco większą.

[misiomor]

V nadbieg to był w wynalazkach typu Uno, gdzie dawał słabym wersjom silnikowym możliwość pojechania nieco szybciej z wiatrem.

 

Nawet jeżeli, to raz że przełożenia IV i V nie różniły się wiele, a dwa - w mojej kalkulacji i tak była przepaść na niekorzyść diesla, gdyby nawet obniżyć benzyniakowi obroty te 1.2 raza, nie wpłynęłoby to na końcowy rezultat.

[szymon1977]

V nadbieg to był w wynalazkach typu Uno, gdzie dawał słabym wersjom silnikowym możliwość pojechania nieco szybciej z wiatrem.

Nie. Nadbieg był standardem aż do czasu pojawienia się TDI i kreowania mody na elastyczność.

[luk1985]

Raczej w wiekszosci 5 bieg byl nadbiegiem popytaj gosci z hamowni dlaczego sie sie hamuje aut na najwyzszym biegu

[szymon1977]

...w mojej kalkulacji i tak była przepaść na niekorzyść diesla...

Bo wybrałeś o wiele mocniejszą benzynę i skróciłeś jej biegi.

[misiomor]

Jeżeli biegiem Pmax -> Vmax był IV, to V można traktowac jak bonusowy, do jazdy w wąskim zakresie wyższych prędkości. Ciekawe też, dlaczego w dieslu nie robili nadbiegu. Nie nasuwa mi się żadne racjonalne wyjaśnienie.

 

Bo wybrałeś o wiele mocniejszą benzynę i skróciłeś jej biegi.

Wziąłem najsłabszą benzynę jaka była w modelu (który w dieslu był u nas b. popularny). Drugi raz nie chce mi się znajdować wykresów i liczyć, jak zrobisz, to z zainteresowaniem przeczytam.

 

A nawet gdyby bieg był 1.2 raza dłuższy, i tak benzyna wygrałaby z dieslem, bo ten miał haniebny spadek momentu i mocy w zakresie 1000 - 1500rpm. Po prostu obieranie g..na ze skórki nie ma sensu - jedyną zaletą wolnossącego diesla było niskie spalanie przy średnich obrotach, kosztem wszystkiego innego - mocy, masy, zachowania przy skrajnych prędkościach obrotowych itd.

[szymon1977]

Raczej w wiekszosci 5 bieg byl nadbiegiem

Dokładnie tak. Dopiero moda na elastyczność wymusiła skrócenie w benzynie 5, nieco później zamiast niej wprowadzono 6. Moje stare pudło na kołach jest z pomiędzy tych zdarzeń i na 5 przy 120 jest prawie 4000.

 

Ciekawe też, dlaczego w dieslu nie robili nadbiegu. Nie nasuwa mi się żadne racjonalne wyjaśnienie.

Bo przy mocy maksymalnej kręcił się o 1/3 wolniej niż benzyna. Ale dziś i w dieslach są nadbiegi.

 

...benzyna wygrałaby z dieslem, bo ten miał haniebny spadek momentu i mocy w zakresie 1000 - 1500rpm.

Ale w takim Golfie 2 1.6D przy 60km/h na 5 biegu obroty nie spadały aż tak nisko, raczej były blisko obrotów maksymalnego momentu obrotowego.

 

Drugi raz nie chce mi się znajdować wykresów i liczyć...

Mi też się nie chce. Bo mi wystarczy świadomość, popełnienia jakich błędów jest wynik, który otrzymałeś.

[misiomor]

Bo przy mocy maksymalnej kręcił się o 1/3 wolniej niż benzyna.

No ale rpm max. mocy diesla to już było poza optymalnym zakresem obrotów dla niego - moment spadał tam dość istotnie, pewnie ze względu na niemożność dopalenia sadzy z większej dawki paliwa w krótszym czasie. Na nadbiegu mógłby jechać z prędkością powiedzmy że 80% Vmax przy niższych i bardziej ekonomicznych obrotach.

[szymon1977]

Przy 4000obr/min kultura pracy R4 jest jeszcze do zniesienia. Wyobraź sobie to samo przy 6000obr/min.

[misiomor]

Mi też się nie chce. Bo mi wystarczy świadomość, popełnienia jakich błędów jest wynik, który otrzymałeś.

Wykaż mi gdzie jest mój błąd - przedstawiłem liczby. Chetnie bym się czegoś nauczył.

[szymon1977]

Wykazałem, więc przypomnę. A są dwa:

1. Skrócenie 5 biegu w benzynie.

2. Wybór znacznie mocniejszej benzyny.

[Zbig]

Pod względem osiągów vs spalanie dizel ma przewagę.

Tak było kiedyś, gdy alternatywą dla diesla była wolnossąca benzyna, paląca zwłaszcza w mieście 3-4 litry więcej. Dodatkowo ON był znacząco tańczy od Pb95, teraz ceny się wyrównały, a różnica w spalaniu jest mniejsza, 1,5-2 litry, turbobenzyny o podobnej mocy są lżejsze i mają niżej maksymalny moment. Diesel opłaca się tylko gdy ktoś planuje zrobić nim przebieg minimum ze 150 tysięcy i jeździ regularnie po ekspresówkach / autostradach.

[stench]

Tak było kiedyś, gdy alternatywą dla diesla była wolnossąca benzyna, paląca zwłaszcza w mieście 3-4 litry więcej. Dodatkowo ON był znacząco tańczy od Pb95, teraz ceny się wyrównały, a różnica w spalaniu jest mniejsza, 1,5-2 litry, turbobenzyny o podobnej mocy są lżejsze i mają niżej maksymalny moment. Diesel opłaca się tylko gdy ktoś planuje zrobić nim przebieg minimum ze 150 tysięcy i jeździ regularnie po ekspresówkach / autostradach.

Wszystko się zgadza, ale turbo benzyna o tej samej pojemności pali o 50% więcej.

[misiomor]

2. Wybór znacznie mocniejszej benzyny.

A co - mieli wsadzić silnik od kosiarki żeby tylko diesel wypadał lepiej? Właśnie takie porównanie potencjału technologii jest najlepsze, patrzymy co się da osiągnąć w której. Gdyby inżynierowie Mazdy mogli, daliby lepszego diesla do 626. Zresztą zrobili to w nastepnym modelu, stosując doładowanie Comprex - jako jedyni w historii dali radę zaimplementować ten ciekawy system, łączący zalety kompresora i turba.

[Zbig]

 

Wszystko się zgadza, ale turbo benzyna o tej samej pojemności pali o 50% więcej.

Przy tej samej pojemności będzie też miała 50% więcej mocy. Za diesla o porównywalnej dynamice musisz zapłacić kilkanaście tysięcy więcej. Droższe ubezpieczenie, większa utrata wartości...

[stench]

Przy tej samej pojemności będzie też miała 50% więcej mocy. Za diesla o porównywalnej dynamice musisz zapłacić kilkanaście tysięcy więcej. Droższe ubezpieczenie, większa utrata wartości...

Np VAG , silniki 2.0 seryjnie

turbobenzyna - 220 - 240 km

turbodizel - 150 - 240 km

OC jest zależne od pojemności, AC od wartości samochodu, utrata wartości zależy od wartości początkowej, porównaj ceny używek o takim samym przebiegu :)

 

Nie mam nic przeciwko benzynie sam mam jedno i drugie, ale większość argumentów jest wyłącznie subiektywnych, jedynie obiektywne są takie że d ma osiągi wystarczające i mniej pali, b na niskich i średnich obrotach jest cichsza i ma bardziej odporne wtryski.

[szymon1977]

A co...

 

Wybacz, ale nie mam tera czasu.

-----

Mini Cabrio I: co i jak sprawdzić przed zakupem? Jak ocenić stan dachu?

[hi_aro]

Jak ocenić stan dachu?

Nosem...

 

Potem rozkładasz i składasz, i wszystko jest jasne.

[luk1985]

Np VAG , silniki 2.0 seryjnie

turbobenzyna - 220 - 240 km

turbodizel - 150 - 240 km

OC jest zależne od pojemności, AC od wartości samochodu, utrata wartości zależy od wartości początkowej, porównaj ceny używek o takim samym przebiegu :)

 

Nie mam nic przeciwko benzynie sam mam jedno i drugie, ale większość argumentów jest wyłącznie subiektywnych, jedynie obiektywne są takie że d ma osiągi wystarczające i mniej pali, b na niskich i średnich obrotach jest cichsza i ma bardziej odporne wtryski.

 

 

Zerknij jeszcze raz na max moc turbo benzyny, bo taka to byla 10 lat temu

[stench]

No tak turbobenzyna 280 koni .

16% mocy więcej od dizla i 3% tańszy.

 

Dla sympatyków lpg przypomnę, że do niego instalacja kosztuje koło 8 kpln i spali ze 3 litry benzyny i 10-12 gazu.

 

ten mocny dizel ma 6,3 do 100.

[szymon1977]

Nosem...

 

Potem rozkładasz i składasz, i wszystko jest jasne.

Napiszesz coś więcej?

[szymon1977]

A co - mieli wsadzić silnik od kosiarki żeby tylko diesel wypadał lepiej?

Nie. Ale jeśli koniecznie chcesz porównywać praktyczne różnice pomiędzy rozwijaniem mocy przez diesla i benzynę, a koniecznie chcesz zrobić to na przykładzie Mazdy, to musisz poprosić aby do 626 jakiś 1.3 wsadzili i zmierzyli osiągi. Prostsze rozwiązanie to zrezygnować z Mazdy i wybrać model innego producenta, u którego w bogatej ofercie znajdziesz diesel i benzynowy o zbliżonej mocy (Golf 2 1.3 55KM vs 1.6D 55KM, Passat B3 1.8 75KM vs 1.9D 70KM, Astra F 1.4 60KM vs 1.7D 57KM). No i jak już to zrobisz, to nie fałszuj wyników błędnym założeniem, że 5 bieg w benzynie nie był nadbiegiem. Bo na razie to udowodniłeś, że mocny silnik benzynowy na sportowej skrzyni biegów nawet na niższych obrotach okaże się być szybszy od słabowitego diesla. Czyli nic. Bo benzyna na 4 MUSI lepiej się zbierać niż o 20KM słabszy diesel na 5.

 

...doładowanie Comprex...

A no ciekawa sprawa. Podobno przy niskich i średnich obrotach daje tyle, że 75KM śmiało można porównać z 90KM. Ale tylko podobno, bo nikt nie chciał ryzykować zakupu ogromnego 626 o tak małej mocy, więc nie wiadomo jak jest w praktyce.

[misiomor]

Nie. Ale jeśli koniecznie chcesz porównywać praktyczne różnice pomiędzy rozwijaniem mocy przez diesla i benzynę, a koniecznie chcesz zrobić to na przykładzie Mazdy, to musisz poprosić aby do 626 jakiś 1.3 wsadzili i zmierzyli osiągi. Prostsze rozwiązanie to zrezygnować z Mazdy i wybrać model innego producenta, u którego w bogatej ofercie znajdziesz diesel i benzynowy o zbliżonej mocy (Golf 2 1.3 55KM vs 1.6D 55KM, Passat B3 1.8 75KM vs 1.9D 70KM, Astra F 1.4 60KM vs 1.7D 57KM). No i jak już to zrobisz, to nie fałszuj wyników błędnym założeniem, że 5 bieg w benzynie nie był nadbiegiem. Bo na razie to udowodniłeś, że mocny silnik benzynowy na sportowej skrzyni biegów nawet na niższych obrotach okaże się być szybszy od słabowitego diesla. Czyli nic. Bo benzyna na 4 MUSI lepiej się zbierać niż o 20KM słabszy diesel na 5.

Być może w mniejszych samochodach typu Golf czy Astra albo Peżo 205 (diesel wspominany w wątku) jakoś się zbierają w szerokim zakresie obrotów ze względu na mniejsze opory ruchu. To zresztą sprawia, że możliwy jest szerszy zakres silników - od słabowitych benzynowych do relatywnie mocnych diesli. W Niemczech zresztą mają dość skomplikowany system przeliczników ubezpieczeniowych, biorący pod uwagę moc. Stąd właśnie w niektórych pojemnościach silniki były u nich specjalnie osłabiane - na pewno dotyczyło to 1.8 z jakichś powodów, więc być może te 1.3 55hp było ofiarą tego systemu - moc z litra sporo mniejsza niż kredens z połowy lat 70-tych (75hp z 1.5) z jego zabytkowym silnikiem.

 

Mnie jednak interesuje bardziej czysty potencjał technologii. A tu diesel (z epoki bez turbo) leży - na samym dole zdycha, nie kręci się wysoko, mocy nie daje, za bezdurno dociąża przód (co jest ograniczeniem dla mocy możliwej w modelu). Tylko mało pali, i to tego tańszego w owym czasie paliwa - skoro technologie cracking'u nie były tak rozwinięte jak dziś i nie było technologii pozwalających wykorzystać powstający przy tym LPG.

 

W Polsce wszyscy padali przed nim na twarz, bo można było obejść kartki (za PRL) ew. po zastąpieniu kartek wzrostem cen po transfornmacji jeździć taniej na ropie kupowanej na lewo od PKS-iarzy, którzy robili oszczędności ew. udawali przepał - groźba czego była zresztą powodem, dla którego komuna nie wprowadziła kartek na ropę dla osobowych. A żeby jeszcze ddoatkowo się wywyższyć, polscy właściciele diesli opowiadali niestworzone historie jak to one "ciągną" i jak to dieslowskie konie są lepsze od benzynowych.

 

W rozważanej Maździe 626 nawet nie pomyśleli o daniu benzyniaka o mocy takiej jak diesel (a 1.6 79hp szybko wyleciał z oferty i został zastąpiony przez 1.8) - bo klienci zabiliby ich śmiechem. Za to mocniejszy diesel nie mieścił się zwyczajnie pod maską, więc oszczędni musieli pogodzić się z przyspieszeniem a'la wóz drabiniasty. To jest realne porównanie potencjału technologii.

 

Do ciężarówek diesel się nadaje - tam jest dużo miejsca, stosunek mocy do masy dużo gorszy, więc nawet 500kg więcej silnika nie robi różnicy, a większe gary dają lepszą adiabatyczność przy niskich obrotach.

 

BTW - sprawdziłem, i oba samochody z porównania mają nadbieg na 5-tce, choć diesel faktycznie łagodniejszy (168 / 152) niż benzyniak (216 / 168). Więc w moim porównaniu należało obroty benzyniaka dodatkowo podzielić przez 1.16. Jednak nawet dla 1.2 ma on przewagę.

 

Natomiast wg. hasła "Polska trendsetterem narodów" istnieje ciekawy sposób połączenia polskich pasji w postaci wychwalania dizelka i "gaziarstwa".

 

Otóż dodatek LPG do powietrza zasilającego diesla daje wykorzystanie nadmiarowego tlenu oraz pomaga dopalaniu sadzy - głównego powodu funkcjonowania diesla na proporcjach o wiele poniżej stechiometrycznej (z nadmiarem tlenu). System dwu-paliwowy dawałby zarówno moc jak i oszczędności, a w razie braku LPG samochód mógłby nadal jeździć w trybie "awaryjnym" na zmniejszonej mocy. Autentycznie ciekaw jestem jak dalece to by pomogło wszelkim emisjom.

[szymon1977]

W Niemczech zresztą mają dość skomplikowany system przeliczników ubezpieczeniowych...

...w me Włoszech jeszcze inny. Nie zmienia to faktu, że przy tej samej mocy maksymalnej diesel ma takie same osiągi maksymalne jak benzyna. Za to przy średnich obrotach osiągi diesla są lepsze niż benzyny. Pozwala to kosztem osiągów maksymalnych skorzystać z mniejszego zużycia paliwa bez utraty osiągów realnie wykorzystywanych na co dzień. No bo kto na co dzień kręci benzyne do 6000 celem objechania wszystkich diesli na mieście?

 

Ps. Jeszcze lepiej uwidacznia to Comprex, który pomimo 75KM zachowywał się jakby miał 90KM... o ile nie kręciło się go na maksa.

 

To jest realne porównanie potencjału technologii.

Realnie to potencjał diesla jest gdzieś indziej, niż Twoje mącenie tematu ściganiem się z 20KM mocniejszą benzyną.

[misiomor]

Nie zmienia to faktu, że przy tej samej mocy maksymalnej diesel ma takie same osiągi maksymalne jak benzyna. Za to przy średnich obrotach osiągi diesla są lepsze niż benzyny. Pozwala to kosztem osiągów maksymalnych skorzystać z mniejszego zużycia paliwa bez utraty osiągów realnie wykorzystywanych na co dzień. No bo kto na co dzień kręci benzyne do 6000 celem objechania wszystkich diesli na mieście?

Problem w tym, że "tej samej mocy" nie zmieścisz pod maską w technologii z roku 1990, a nawet gdyby, to jest to bez sensu, bo diesel będzie ciężki i będzie się źle prowadził.

 

W ramach tej samej pojemności silnik benzynowy (ciągle w starych technologiach) jest lżejszy (lepsze prowadzenie) daje o wiele wyższą moc i lepszy moment przy każdych obrotach. Lepiej zachowuje się przy 1000rpm (totalny knock-out) i kręci się o wiele wyżej. Jest też tańszy w produkcji. Tylko w spalaniu przegrywa.

 

Mniejszy benzyniak był o wiele tańszy, a moc i osiągi miał jednak lepsze od diesla, łącznie z zachowaniem w zakrętach za sprawą dużo lżejszego silnika z przodu.

 

W tamtych czasach, w krajach o normalnej gospodarce, diesla to kupował taryfiarz ew. ktoś jeżdżący bardzo dużo i godzący się z gorszymi czasami przejazdu w mieście oraz gorszym prowadzeniem. Za to dla jeżdżenia przyjemnościowego tylko benzyna - wersje Coupe diesla nie miewały, nikt by tego nie kupił z wyjątkiem dziwaków szukających dziury w całym.

 

Tylko Polacy chcieli mieć wszystko - jeżdżenie bez kartek i jeszcze brak obciachu że muł straszny.

 

PS. Diesel w Polsce ma w ogóle dobrą reputację nieprzemijająco. Najpierw jeździło się bez kartek, potem taniej na ropie na lewo, a później dla odmiany weszło tjuninkerstwo, równolegle z legendarnymi dojczwagenami TDI. Diesel ma duże rezerwy mocy - pancerny kadłub i wał, a do tego fabrycznie jest zestrojony na dawki paliwa znacznie poniżej stechiometrycznych. Wywalając do kosza aspekty ekologiczne można go chip-tuningować do obłędnych mocy, furda że będzie słońce przysłaniał sadzą, którą wykopci przy tym. I że jego moc będzie do wykorzystania wyłącznie na prostej.

 

Dopiero Common Rail, drogie wtryski, wrażliwość na lewe paliwo (opał) i niemożność zagazowania sprawiły, że jak ostatnie 1.9 TDI zdechły, polscy maczo odwrócili się od diesli. Choć niektórzy do dziś wspominają z sentymentem.

[szymon1977]

Problem w tym, że "tej samej mocy" nie zmieścisz pod maską w technologii z roku 1990...

 

...(Golf 2 1.3 55KM vs 1.6D 55KM, Passat B3 1.8 75KM vs 1.9D 70KM, Astra F 1.4 60KM vs 1.7D 57KM)...

 

... diesla to kupował ... ktoś ... godzący się z gorszymi czasami przejazdu w mieście...

Dobrze się czujesz? Naprawdę uważasz, że dieslem przez miasto przejedziesz wolniej, bo benzyna 0-100km/h zbiera się o 2 sekundy lepiej?