Mały samochód miasto/trasa - czas umierać

[Yodas]

Ja ręcznego podczas jazdy nie używam wogóle....u mnie mieszka pompa hamulcowa SBC, a ona ma wiele fajnych funkcji, posiada osobny zbiornik ("akumulator ciśnienia") w którym sama wytwarza b.wysokie ciśnienie płynu hamulcowego...co prawda kiedyś była wyklęta bo koszty regeneracji i naprawy wysokie (jak to w serwisach zaraz po premierze)...ale dzisiaj koszt regeneracji takiej pompy to okolice tysiaka...i znowu latamy setki tyś.wciśnieć pedału hamulca...

...co do niektórych funkcji SBC:

Tryby działania i ficzery SBC:

1. Hamowanie.

2. Hamowanie z BAS (gwałtowne wciśnięcie hamulca powoduje znaczne zwiększenie ciśnienia płynu hamulcowego - wspomaganie siły hamowania).

3. Gwałtowne cofnięcie stopy z gazu powoduje zbliżenie okładzin hamulcowych do tarcz, by skrócić czas reakcji hamulców w wypadku hamowania.

4. W deszczowe dni, przy jednostajnej jeździe, co ok. 15 minut SBC zbliża okładziny do tarcz celem ich suszenia.

5. SBC-S - przy prędkości do 20 km/h pociągamy manetkę tempomatu do siebie, włącza to układ (sygnalizowane na zegarach) i od tej pory przy lekkim dodaniu gazu auto jedzie do przodu, a po cofnięciu nogi, hamuje. Po popchnięciu manetki od siebie lub przekroczeniu prędkości 60 km/h układ SBC-S wyłącza się. Ułatwienie jazdy w "korku".

6. SBC-H - po zahamowaniu głębiej dociskamy hamulec, co powoduje przytrzymanie auta (pełzania) bez konieczności utrzymywania hamulca (jest to sygnalizowane na zegarach). Ponowne naciśnięcie gazu wyłącza SBC-H. Zatrzymania pod światłami etc.

7. Hamowanie komfortowe - osłabienie siły hamowania, gdy prędkość auta spada poniżej 5 km/h celem uniknięcia szarpania po zatrzymaniu. Działa przy delikatnym hamowaniu.

8. Adaptacja parametrów hamowania - wszystkie koła hamują identycznie.

[RAF77]

Ciekawe jaki jest algorytm ruszania pod górę - czy pali sprzęgło z jeszcze większym zapałem niż na płaskim, czy ma jakiś "launch control" polegający na automatycznej aplikacji hamulców w czasie przenoszenia nogi z hamulca na gaz i ich zwolnienia połączonego z zasprzęgleniem żeby zminimalizować zużycie sprzęgła. To jak z socjalizmem, bohatersko rozwiązującym problemy nieznane w innych systemach. Hydrokinetyczny automat rusza pod górę bezproblemowo, a "tarcie" powoduje tylko nagrzewanie oleju w skrzyni, który chłodzi się przez wymiennik ciepła do głównej chłodnicy.

 

W Mercach automaty (hydrokinetyczne) są tak dobre, że manual jest traktowany po macoszemu - nożny "ręczny" ze zwalnianiem heblem (pod włącznikiem świateł) musi być dość stresującym doświadczeniem przy ruszaniu pod górę. Dlatego stojąc pod górkę za Mercedesem bez automatu (to widać po charakterystyce pracy świateł hamowania) lepiej trzymać zwiększony odstęp.

Jest jeszcze coś takiego jak "asystent ruszania" działa niezależnie od skrzyni biegów.

Jak stoisz pod górę i przed ruszaniem wciśniesz hamulec i puścisz go, to on trzyma jeszcze z 5 sek. Nie pozwala na stoczenie się auta do tyłu ale pozwala na ruszenie do przodu.

Takie cuda.

 

Tak że, trochę bzdury piszesz kolego o tym ruszaniu pod górę mercedesem z manualną skrzynią biegów.

 

 

[szymon1977]

Jest jeszcze coś takiego jak "asystent ruszania" działa niezależnie od skrzyni biegów.

Jak stoisz pod górę i przed ruszaniem wciśniesz hamulec i puścisz go, to on trzyma jeszcze z 5 sek. Nie pozwala na stoczenie się auta do tyłu ale pozwala na ruszenie do przodu.

Takie cuda.

Ten cud to nawet w Fabii 1.0 z manualem... a może jakiejś badziewnej Fieście? Nie pamiętam.

[misiomor]

Jest jeszcze coś takiego jak "asystent ruszania" działa niezależnie od skrzyni biegów.

Jak stoisz pod górę i przed ruszaniem wciśniesz hamulec i puścisz go, to on trzyma jeszcze z 5 sek. Nie pozwala na stoczenie się auta do tyłu ale pozwala na ruszenie do przodu.

Takie cuda.

Wszystko zależy od generacji samochodu. Klasyczny automat nie potrzebuje takich cudów. A DSG jest zwyczajnie kosztowna w serwisie z samej swojej zasady działania z ciernym ruszaniem.

[RAF77]

Nie ważne czy jest w fabii.

Ważne, że jest w Mercedesie i nie ma ryzyka, żeby auto się toczyło do tyłu, przy ruszaniu.

 

Ps.

Klasyczny automat, nie potrzebuje ale jednak w nim też ta funkcja jest.

Mam dwie E . Manual i automat.

W obu to jest.

[Yodas]

Ja kiedyś miałem C-klase 250 TD..w202..i nie było żadnego asystenta...

Tak jak Kolega @misiomor wspomniał wszystko zależy od generacji auta... :)

[rafal735r]

Asystenty wszędzie.

Najbardziej podobają mi się te asystenty parkowania. Asystent pójdzie na wolne i połowa nie będzie wiedziała jak zaparkować pod sklepem :D

[venom200]

Mój model Superba ma na Launch Control.

Co do przebiegu ja robię max 50 tys i na gwarancji zawsze sprzedaję auta.

Co do BMW taka sama sytuacja miała miejsce w E39 salonowej i w E60.

Ja już w swojej karierze jeździłem większością marek,nie że byłem posiadaczem zaznaczam od razu. I uważam że za tę kasę mój Superb to jest świetny zakup. Wahałem się nad A4 w Allroad ale silnik wolniejszy bo 250 km a + 100 tys.

Długo zastanawiałem się na BMW 330 E hybryda ale mała w środku i ASO nie każde obsługuje hybrydę, na dodatek brak kombi

[misiomor]

W automacie G-Tronic w sumie ten asystent ruszania może wyjść niejako przy okazji, skoro ta skrzynia ma całą masę czujników przyspieszenia. Co nie zmienia faktu, że DSG z ciernymi sprzęgłami jest droga w serwisie, a nieważne czy z asystentem ruszania pod górę czy bez niego, taki manewr katuje sprzęgło ponadnormatywnie. Dlatego jak ktoś mieszka w mieście z pofałdowaną rzeźbą terenu, tym bardziej unikałbym DSG i mechanicznych skrzyń bezstopniowych.

[Yodas]

Superb w wersji "Laurent&Clement"....wygląda całkiem przyjemnie i w środku i na zewnątrz. ...

Tak jak wspominałem wcześniej mój kolega ma dwie takie obie w dizlu...jedna zwykła wersja druga L&C...i różnica naprawdę duża porównując te dwa auta...

Służą jako "taksówki na lotnisko" dla prezesów i gości....oczywiście żadnych kogutów i takich tam...wyglądają jak zwykle auta....nieraz z Łodzi do W-wy lata 3 razy dziennie na lotnisko...

[rafal735r]

Mój model Superba ma na Launch Control.

Co do przebiegu ja robię max 50 tys i na gwarancji zawsze sprzedaję auta.

Co do BMW taka sama sytuacja miała miejsce w E39 salonowej i w E60.

 

Od 99r jak wprowadzono podwójny vanos, zmieniono też wydech aby maksymalnie wyciszyć auto i wyszedł taki metaliczny dźwięk powyżej 4tys. Znów coś za coś, starsze brzmią bardziej basowo, ale są nieco głośniejsze.

[venom200]

Superb w wersji "Laurent&Clement"....wygląda całkiem przyjemnie i w środku i na zewnątrz. ...

Tak jak wspominałem wcześniej mój kolega ma dwie takie obie w dizlu...jedna zwykła wersja druga L&C...i różnica naprawdę duża porównując te dwa auta...

Służą jako "taksówki na lotnisko" dla prezesów i gości....oczywiście żadnych kogutów i takich tam...wyglądają jak zwykle auta....nieraz z Łodzi do W-wy lata 3 razy dziennie na lotnisko...

Ja mam Sportline bo tak chciałem. Nie chciałem skóry tylko mam alcantare. I fotele kubełkowe w tej wersji.

Wygląda to naprawdę jak na w Audi Sline nawet kiera jest ścięta u dołu.

Mi osobiście L&K mniej się podobał ale kwestia gustu. Wyposażenie podobne.

[trueman]

E60 czy 2.2 czy 2.5 benzyna to malo co slychac silnik slychac ale nie jest to dzwięk metaliczny.Przynajmniej ja tego nie uslyszałem.Moze nie było katalizatora :-)

[Zbig]

asystenty parkowania

Swojego użyłem raz - aby sprawdzić czy działa. Przydatność tego jest bardzo ograniczona, bo mając czujniki parkowania przód tył i kamerę z projekcją obrysu z łatwością wjeżdża się w nawet bardzo ciasne stanowiska, a takiej sytuacji gdzie stwierdziłem że za mało miejsca a asystent zasygnalizował, że on owszem, spróbuje, jeszcze nie miałem.

[szymon1977]

Problemy z parkowaniem pojawiły się wraz z modą na lakierowane zderzaki. Ehhh.... ta dzisiejsza motoryzacja to nie dla mnie. A wczoraj... nie dwa, a właściwie to już trzy dni temu widziałem 2CV, a bok H. Łaziłem dookoła, zaglądałem, stukałem, pukałem... kurrra! Jak za małolata do Forda Sierry, hahaha.

[Yodas]

 

 

Problemy z parkowaniem pojawiły się wraz z modą na lakierowane zderzaki. Ehhh.... ta dzisiejsza motoryzacja to nie dla mnie.

 

We Włoszech nie mają z tym problemu....tam zderzak nadal służy do robienia miejsca przy parkowaniu. ... ;)

 

 

[szymon1977]

Ot to! I nie przeszkadza im to kochać samochody.

[misiomor]

Poza tym warto mieć na uwadze, że do napędzenia auta miejskiego w zupełności wystarczy R4 o pojemności 1.6-1.8. Gdyby zastosować V6 o tej samej pojemności pojawi się kolejny problem, bo na skutek zmniejszenia pojemności pojedynczego cylindra obroty mocy maksymalnej pójdą w górę, a spadnie maksymalny moment obrotowy.

To jest w dużej mierze mit.

 

Zawsze można porównać sobie silniki na podobnym poziomie zaawansowania technicznego. Dobrym przykładem jest Fiat Coupe - który miał silniki 2.0, zarówno 4- jak i 5-cylindrowe, wszystkie z 4 zaworami na cylinder.

 

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )

 

i jakoś silnik 5-cylindrowy, o mniejszych cylindrach ma nieco wyższy moment obrotowy w porównaniu z I4 - 186Nm vs 180Nm. Moment jest przy tych samych obrotach (4500rpm) podczas gdy I5 ma moc (większą) minimalnie wyżej, przy 6100rpm vs 6000rpm dla I4.

 

W późniejszych modelach dodali silnikowi I5 zmienną geometrię dolotu, która dała mu coś na kształt doładowania dynamicznego i lekkie obniżenie obrotów max. momentu (bez zmiany jego wartości).

 

Ten mit dużego momentu z większego cylindra wziął się głównie z motocyklowej klasy Superbike, gdzie silniki 2-cylindrowe mogą mieć większą pojemność niż V4 / I4. Do tego silniki szybkoobrotowe (ich dolot i doładowanie dynamiczne) stroi się pod okolice max. mocy, bo zawodnik - fachowiec i tak będzie trzymał tam silnik redukując biegi, żeby mieć max. przyspieszenie.

 

W samochodach dla silnika wolnossącego (benzynowego) moment obrotowy jest bardzo ściśle powiązany z pojemnością - bo to ona określa maksymalną dawkę tlenu na jeden obrót, w sposób niezależny od ilosci cylindrów. SIlniki dwulitrowe z epoki wtrysku pośredniego mają zwyczajnie te 180Nm plus minus kilka, niezależnie czy są I4, I5 czy V6. Wrażenie elastyczności I4 może pochodzić wyłącznie od tego, że V6 da się kręcić wyżej, na większą moc i w związku z tym będzie miał "dłuższe" przełożenia.

Ukryta Zawartość

Zaloguj się, aby zobaczyć treść.

Zaloguj się, aby zobaczyć treść (możliwe logowanie za pomocą )

[szymon1977]

To jest w dużej mierze mit.

 

To nie jest mit, tylko wprost wynikająca z praw fizyki zależność, z którą oferując gotowy produkt trzebaby sobie jakoś poradzić.

 

Ps. Z tego co pamiętam to fiatowski r5 był mocniejszy od r4, a Tobie chyba nie trzeba tłumaczyć, że daje to fory przy obliczaniu momentu obrotowego.

[audiofan01]

Nie dość, że kolega wyżej pisze głównie dla samego pisania to jeszcze nie potrafi czytać ze zrozumieniem i udając mądrego jest przeciw potwierdzając to co napisano wcześniej, taka sytuacja:) ale w sumie dzięki niemu wątek żyje tylko czy o takie życie chodzi?:)

[misiomor]

To nie jest mit, tylko wprost wynikająca z praw fizyki zależność, z którą oferując gotowy produkt trzebaby sobie jakoś poradzić.

Niby z jakich praw fizyki?

 

Silnik wolnossący ma określoną (przez pojemność skokową) ilość tlenu na jeden cykl dwóch obrotów, dlatego jego moc max. przy danych obrotach będzie liniowo (ax+0) zależała od obrotów. A to oznacza płaski moment obrotowy, proporcjonalny do energii dostępnej w jednym cyklu a więc i pojemności.

 

To oczywiście jest przypadek idealny.

 

W rzeczywistości przy wysokich obrotach rosną opory przepływu powietrza, sprężyny zaworowe zaczynają nie nadążać itd, co sprawia że moc rośnie z obrotami wolniej, a w końcu zaczyna spadać. Tym niemniej dopracowując silnik można podwyższyć jego max. obroty przy których pracuje efektywnie, zwiększając max. moc.

 

Przy niskich obrotach opory ruchu rozrządu (zwłaszcza dla silników wielozaworowych) zaczynają znaczyć więcej względem mocy, dłuższe cykle sprężania i pracy dają nieszczelnościom więcej pola do popisu, cykle adiabatyczne stają się mniej "idealne" itd. Tu mniejsze cylindry będą miały minimalnie gorzej, ale jeżeli pojemność jest ta sama, a cylindrów więcej, silnik będzie mniej zależny od koła zamachowego, więc sprawa może się wyrównywać. Wszystko i tak zależy głównie od zestrojenia silnika - niektórzy w pogoni za obniżeniem emisji robią obroty jałowe i okolice na ubogiej mieszance i taki silnik łatwiej zgasić. Celował w tym np. Ford.

 

Tym niemniej główna przyczyna postrzeganej słabej elastyczności mocniejszych (wysokoobrotowych) silników to dłuższe przełożenia, skoro Vmax może być większe za sprawą większej mocy.

 

 

Ps. Z tego co pamiętam to fiatowski r5 był mocniejszy od r4, a Tobie chyba nie trzeba tłumaczyć, że daje to fory przy obliczaniu momentu obrotowego.

Jeżeli pojemność jest ta sama, a silnik jest wolnossący, żadnych forów nie ma. I5 bedzie miał lepsze napełnianie cylindrów przy wysokich obrotach, jednak max. moment obrotowy jest sporo niżej, gdzie te rzeczy nie mają takiego znaczenia.

 

Z ciekawości sprawdziłem moment obrotowy innych silników 2.0 z tego okresu (okolice roku 2000):

 

Mazda KF (V6) - 179Nm, niezależnie od mocy, która wahała się od 140 do 160hp.

 

Mazda FS (I4) - 183Nm

 

Opel X20XEV (I4) - 185Nm

 

MB M111 (I4) - 190Nm

 

Volvo B4204S (I4) - 183Nm

 

to już się robi nudne, może jeszcze jakieś V6:

 

Rover KV6 (2.0) - 185Nm

 

Jaguar AJ20 - 201Nm, ale z racji pojemności 2.1 normalizujemy to do 191Nm (dzieląc przez 1.05)

 

Różnice tak niewielkie że szkoda gadać.

[stench]

 

Ten mit dużego momentu z większego cylindra wziął się głównie z motocyklowej klasy Superbike, gdzie silniki 2-cylindrowe mogą mieć większą pojemność niż V4 / I4. Do tego silniki szybkoobrotowe (ich dolot i doładowanie dynamiczne) stroi się pod okolice max. mocy, bo zawodnik - fachowiec i tak będzie trzymał tam silnik redukując biegi, żeby mieć max. przyspieszenie.

 

 

W klasie SB V2 miało Ducati (w ogóle firma ta lubuje się w takim silniku, choć z racji prawie leżącego przedniego cylindra nazywają to L-twin) , ale dziś nawet oni w SB używają wyłącznie V4.

[luk1985]

Misiomor slabe te silniki dales zdarzaja sie tez takie co maja manad 200 nm z tego okresu, a to jest roznica

[misiomor]

Tak czy siak jeżeli komuś zależy na dobrym braniu z dołu, nic nie pobije porządnego doładowania.

 

Tym niemniej osobiście nawet w klasie pojemności typu 1.6 zdecydowanie wolałbym silnik I5 (zrobiony przez dodanie gara do 1.3 I4) niż I4.

 

Misiomor slabe te silniki dales zdarzaja sie tez takie co maja manad 200 nm z tego okresu, a to jest roznica

Tylko doładowane mają więcej, a to zupełnie inna historia.

[luk1985]

Wolnossace, o takich mowa, a dobre branie z dolu to tylo duza pojemnosc, turbo ma zawsze jakas tsm bezwladnosc

[szymon1977]

Różnice tak niewielkie że szkoda gadać.

Aleś się zamotał! Mówisz o skutkach, a nie znasz przyczyny. Będę miał trochę czasu, to Ci o tym napiszę.

[misiomor]

Kolejne, bardziej ekstremalne sprawdzenie teorii o większym momencie obrotowym z dużych garów, na silnikach wolnossących z podobnego rocznika (1989).

 

Ferrari 348 - V8, 3.4, 324Nm @ 4200rpm, 300hp @ 7200rpm

 

Porsche 944 S2 - I4, 3.0, 280Nm @ 4100rpm, 208hp @ 5800rpm

 

Porsche ma cylindry prawie 2 razy większe w sensie pojemności. Mnożąc wartość momentu obrotowego Porsche przez 34/30 (stosunek pojemności) dostajemy 317Nm - minimalnie mniej niż Ferrari, choć blisko.

[szymon1977]

Na początek zwróć uwagę:

- obroty mocy maksymalnej,

- moment obrotowy różni się niewiele, choć moc półtora raza większa.

 

Na prawdę nie mam teraz czasu pisać, więc proszę nie nie myśl, że zamotaniem które siejesz w swoich postach comolwiek mi udowodniłeś.

[misiomor]

Na początek zwróć uwagę:

- obroty mocy maksymalnej,

- moment obrotowy różni się niewiele, choć moc półtora raza większa.

Bo Ferrari kręci się wyżej - daje radę utrzymać moment do wyższych obrotów i w ten sposób osiąga wyższą moc.

 

O to właśnie chodzi w momencie obrotowym - mnożony przez obroty daje nam moc. Natomiast przy średnich obrotach (3000 - 4000 rpm) silniki wolnossące o takiej samej pojemności się zrównują pod względem mocy i momentu - bo dysponują takim samym ładunkiem powietrza (a więc i tlenu) na obrót. To najlepiej wychodzi dla starszych silników, gdzie nie ma jeszcze zafałszowania tych spraw różnymi układami doładowania dynamicznego na dolocie o zmiennej geometrii.

[szymon1977]

Bo Ferrari kręci się wyżej...

Dlaczego?